前幾天，新華網發布了一則報道《汽車業進入 " 攢車 " 時代》。

正如文中所說，" 汽車業從來沒有像現在這樣迎來眾多重量級跨界者 "。

百度、阿里、騰訊已經官宣多時，小米也跑步進場。

中國臺灣的富士康、美國蘋果、日本索尼等巨頭也都盯上了這塊蛋糕。

不論誰是最后的贏家，時代真的變了。

在油車時代，由于起步晚、核心技術受阻，我國汽車行業長期處于微笑曲線的底部，在研發、品牌、文化層面，吃盡了虧。

而在電動車時代，尤其是智能電動車時代，我們的起點并不落后于外國油車品牌，甚至在自動駕駛方面表現出差異化優勢。

并且，我們看到組團出戰的中國汽車軍團，已經顯現出更智慧的集體戰略。

在 " 不差錢 " 的 BAT 巨頭依靠代工入場廝殺之時，擁有自己超級工廠的國產車企，已經向微笑曲線的頂部——文化，發起進攻。

前天，黃浦江畔的上海復星藝術中心頂樓露臺，小鵬 P7 鵬翼版的那場交付 Show，已經顯露端倪。

甚至，這場交付會對外稱呼不是交付儀式，而是叫「小鵬汽車藝術品鑒之夜」。就在這場活動的樓下，同時舉辦的還有安藤忠雄的建筑藝術展。

這是當下最具影響力的日本建筑設計師之一，他曾獲建筑界的諾貝爾——普利茲克獎，被譽為以建筑為生命的 " 清水混凝土詩人 "。

在當下汽車行業的大變局背景下，國內選手的一舉一動，都值得格外關注。

這讓我產生了一種特別的感覺——在這么多年中國車企的歷史中，很少存在如此具有科技感，又和藝術和文化帶有關聯的汽車交付會。

要知道，過去由于起步較晚，我國本土的汽車行業一直被認為是 " 汽車文化荒漠 "。

而一提到的國外的汽車文化，卻是各有特色，百花齊放。

比如提起美國的汽車文化就會想到肌肉車，會想到堆滿工具的車庫，會想到公路文化;

提起日本的汽車文化，離不開各種小排量小尺寸但充滿樂趣的小跑車，離不開《頭文字 D》，也離不開 K-Car 這樣的用車文化;

提起歐洲的汽車文化，則是一個習慣了兩廂車手動擋的駕控樂趣的文化。

這次特別的「小鵬汽車藝術品鑒之夜」，不僅再次讓我對智能汽車有了重新的認識，也令我開始再次思考汽車文化對于中國汽車產業的重要性。

到底什么是中國的汽車文化?它誕生于何處，有什么獨特的地方?它和如今正在飛速發展的智能汽車和自動駕駛又有什么樣的聯系?

而要探索這些問題并解開疑惑，就要回到 30 年前，從中國人第一次接觸到汽車開始說起。

01

90 年代的一個小品里，馮鞏飾演的面的司機和牛振華飾演的皇冠司機，雖然同為出租司機，但是互相拆臺。

盡管后者說得天花亂墜：皇冠是進口高級轎車，日本豐田的子品牌，配置高端，但馮鞏一句話就讓對方無法反駁：" 面的便宜啊!"

馮鞏口中的 " 面的 "，其實由天津引進的日本面包車大發，曾登出過一句膾炙人口的廣告語：" 要發家，買大發 "。

當時，能買得起汽車的人很少。普通人見到汽車，更多的是 " 營運車 "，所以習慣稱之為 " 面的 "。

在此后很長的一段時間里，國內汽車文化就等同于的士。

而說起中國自己的汽車文化，是從一輛叫夏利的車開始的。

1986 年 9 月，天津市微型汽車廠(天津一汽前身)引進 " 夏瑞特 " 兩廂轎車。時任天津市領導親自命名：" 自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫夏利吧。"

盡管夏利動力性能較差，密封性也不嚴，開久了甚至空調制冷性也堪憂，但畢竟是自家品牌，價格也便宜。

1996 年，國內出租車有 80% 以上都是夏利，2005 年底，夏利成為國內第一個銷量突破 20 萬的轎車企業。那時候，在全國大小城市的街頭望去，都是一片紅海。

當時，春晚上與汽車相關的話題，多是圍繞的哥與乘客展開的。

在出租車迅速成長的同時，私家車也在另一條線上開始多了起來。

1983 年 4 月 11 日，隨著合資的風潮在中國刮起，第一輛大眾桑塔納在一間舊廠房手工組裝誕生。

70 年代之前的車型都是圓圓的，這種黑色塑料做成的保險杠和窗框、鍍鉻的亮閃閃的車在中國前所未有，一出現便是 " 高級 " 的代名詞。

三年后的 1986 年，中國制造的桑塔納轎車年產量達到 1 萬輛，1992 年產量達到 10 萬輛。

而 " 桑塔納 " 的名字，也在改革開放后的中國，如旋風一般成為家喻戶曉的 " 國民車 " 代表。

這也是我國老百姓買到真正意義上的第一款私家車。

一直到 2001 年，幾乎所有的中國轎車企業都依賴合資模式;95%以上的轎車是外國品牌;桑塔納、捷達和富康占據 60% 的市場份額。

在這樣的背景下，我們還沒有形成自己汽車文化的底子。

不僅如此，由于合資車大賣，傳統的自主品牌紛紛遇冷。我們用市場換技術，副作用就是國內汽車企業挑戰更大，日子更難過。

02

1997 年，一位名叫李書福的浙江年輕人從開照相館再去干摩托車干冰箱，最后他萌生了造車的念頭，要給 " 沙發配四個輪子 "。

當時不少人勸他別干，這行業批量規模太大，對資本的要求也太高，民營造車幾乎就等于自殺。

李書福卻認定了這件事，對著國家計委主任曾培炎說：" 請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做夢，請給我失敗的機會 "。

1998 年，吉利第一臺真正量產的汽車——吉利豪情誕生，而這輛車的造車技術背后，是李書福把無數輛進口車，包括一輛上百萬的奔馳拆了裝，裝了拆才學到的。

到了 2010 年，一款叫五菱宏光的汽車出現在大家視野里。

這款車追求極高的實用性和性價比，在第二年就躍居 MPV 細分市場銷量榜首，單月最高銷量超 8 萬輛，是彼時國內成長最快、銷量最大的單一平臺車型。

2011 年，它更是在全球最暢銷的 12 款車型中，高居第三。

巨大的市場銷量與占有率為五菱提供了有力的群眾基礎，后來一段飆車的視頻更是讓五菱登上神壇，從此它上升為一種精神圖騰，開始有了信徒。

再后來，SUV 風又吹遍國內，大空間、開闊視野成了很多國人選車的關鍵要素，僅 2016 年，中國大陸市場就賣出了 902.3 萬輛的 SUV。

許多國人之后甚至對 " 大 " 產生了一種類似偏執的感情，以至于國內大 7 座、加長車、三廂車都愈加受歡迎，而與之相反的是小型車在國內卻熱度減少。

而大車文化又衍生出了 " 特供車 " 文化，許多合資品牌針對國人的喜好，專門 " 特供 " 了加長軸距版、四門版、兩廂變三廂版等等專屬車型，并且大多數都成了爆款。

盡管如此，汽車真正成為我國普通家庭一部分的歷史仍然不過 20 年，所以某種程度上來說我們仍沒形成屬于自己獨有的汽車特征，且隨著國內汽車市場的擴大，拿來主義和山寨的現象越來越嚴重，一些車企只顧面子工程而不顧質量造一些山寨車，更有甚者直接等比復制，出現了讓人不齒的 " 皮尺部 "，幾乎沒有自主設計。

在這樣的氛圍之下，我們自己的汽車文化更是難以形成，基本上只能追隨發達國家的腳步，別人談性能就流行性能，別人談肌肉就流行肌肉，但本質上仍然只是一個交通工具。

03

智能時代到來，給了中國汽車文化一個換道超車的機會。

為什么這么說?

不妨想象一下，假如我們將智能車視為一臺巨大的手機，手機中 App 可以實現的功能，在車中都能再現，那么我們從中挑出任何一點，都可能形成一個影響深遠的習慣。

比如以后人們出門的戶外聚會變成在智能車旁燒烤唱歌看電影，這樣就會帶動城市周圍各種小公園小廣場，變成一個個小型 party 區。

而當人們的生活方式改變后，一種新的文化就形成了。而類似這樣的汽車文化，并不是簡單復制歐美日的文化。

" 無人駕駛汽車的出現，會不會顛覆房地產?"

" 未來 10-15 年，會不會有很多上海人自愿搬到海島上去住?"

" 隨著車愈加的智能化，電影的時長會不會被大幅縮短?"

正如在「小鵬汽車藝術品鑒之夜」上，何小鵬與高曉松談到藝術與科技的碰撞時所說的那一段話：我最初(創業的)想法是，我們的車不應該是跟以前一樣的車…過去車僅僅是一個交通工具，快速安全到達就離開了…現在越來越不同的是，它很有可能變成一個不同的空間…

我們看到巨頭排隊入場，搶奪紅利。也應該看到，隨著智能汽車普及，全球智能電動車最大的市場——中國，也將發展出自己獨特的汽車文化。

隨著車載系統的進化、自動駕駛和 5G 的普及，可能以后在車上接個手柄，就能邊開車邊玩游戲，在自己車上進行私密的娛樂活動，也許會對現在社會的年輕人的生活產生變化，像頭號玩家里面那樣。

或者把后箱改成小房間，接上充電樁就能變成一個住所，把電動 MPV 變成更加低成本的一個房車，給租不起房的年輕人住。

尤其是汽車的智能化，這是國內汽車新選手們的優勢所在。

目前來看，在所有造車新勢力當中，小鵬是在智能化層面上做得最徹底的一個，也是最敢探索的一個。

踏入 2021 年以來，小鵬汽車可謂動作頻頻。

除企業戰略層面的擴張，小鵬汽車完成了之前國內車企都沒敢嘗試的挑戰—— NGP(自動導航輔助駕駛功能) 3000 公里遠征挑戰。

由十幾輛小鵬 P7 組成的車隊從廣州出發一路北上，途經泉州、溫州、上海等幾大城市，并最終抵達北京，全程 3675 公里。其中可使用 NGP 功能的高速里程超過 3145 公里。

根據小鵬汽車官方統計，NGP 功能全程平均每百公里接管 0.48 次，變道超車成功率 97.36%，出入高速匝道成功率 93.29%，隧道通過成功率 98.33%。

迄今為止，這是在國內行駛里程最長的自動駕駛輔助量產功能應用實例。

這完成了何小鵬在去年 10 月立下的 "FLAG"，同時他又立下了一個新的 "FLAG" ——到 2025 年之前實現高等級自動輔助駕駛，不光要做到中國最好，還要做到全球領先。

高等級自動輔助駕駛普及，汽車將徹底改變 " 營運車 "、" 私家車 " 等固有印象，衍生出新的汽車文化。

而如同這次融合科技與藝術、科技與文化的「小鵬汽車藝術品鑒之夜」，在嘗試探索結合不同種元素方面。

而在新一輪的布局中，設計，無論是關乎產品還是品牌印象，都是重中之重，甚至是文化的 " 靈魂 " ——因為這關乎所向外傳遞的價值認同。

我們也看到，小鵬始終在一點一點去嘗試探索做出些不一樣的東西。

以往我們提到剪刀門，首先想到的往往是一輛來自國外的超跑車，但這次卻是一輛屬于我們中國的剪刀門平價轎車。甚至有不少人開玩笑說，這讓中國人第一次用 30 多萬就能實現超跑夢。

同時以往被認為大多車主覺得不敢駕馭的顏色——超閃綠，也被 P7 鵬翼版作為先行者第一個嘗試。這個經過專業團隊 168 天的配色之后才出現的顏色足夠個性，足夠不同，足夠 " 出格 "，中國車企第一次敢這么探索求變。

這也正如高曉松在活動中所談，越來越多的優秀設計，不再只出自歐洲等豪華汽車品牌之手，而是由中國本土公司，尤其是新一代電動車品牌也有底氣和能力引領著汽車潮流。

再比如，這次 P7 鵬翼版交付 Show 所選擇的上海復星藝術中心，此刻正在同期舉辦安藤忠雄建筑藝術展。

以前很少有車企將自己和藝術展結合在一起，但小鵬汽車用一場別出心裁的創新，做出了對新勢力智能汽車的 " 新 " 表達：它們不止是產品設計的新，更在于心智上的 " 求新 "。

而 " 挑戰 " 與 " 自由 "，也是建筑大師安藤人生永恒的追求——這與小鵬汽車的 " 求新 " 不謀而合。

而不按常規一直是小鵬的風格，他們一直在嘗試做點不一樣的東西，可以說世界上沒什么，小鵬汽車就要 " 莽 " 起一股勁做什么，這不僅讓中國汽車的邊界不斷外擴，也讓世界看待中國汽車文化多了一種視角。

從更大的視角來看，在這樣一個從科技轉換迅猛的時代，一個不可否認的事實是，全球汽車行業正處在一個百年未有的大變局下。在傳統燃油車向智能電動車轉換賽道的過程中，中國的新造車企業在一些方面已經取得了領先，闖進了一個嶄新的領域，從追隨者變為了探索者的角色。

這讓人們第一次看到了中國有自己的品牌趕超奔馳、寶馬、奧迪等德系豪華品牌的曙光，也第一次看到中國品牌有望在全球汽車市場與大眾、豐田等龍頭企業一較高下的實力，這是一代又一代中國造車人的終極夢想。

創新、顛覆和不斷求變的角色，跳出常規、天馬行空的思維方式，將藝術人性化體驗與汽車科技智能相結合的品牌路線，正在越來越和來自中國的車企聯系在一起。

就汽車百年的發展歷史來看，我們確實錯過了許多。

但這不足以說明我們永遠處在汽車文化洼地。隨著時代的發展和類似小鵬汽車這樣的探索者蓄力，我們一定會有根植生長在中國本土的汽車文化誕生。

相信那時候的汽車文化，將會比現在有趣得多。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。