9月24日下午5點，北京朝陽區工人體育場北路迎來了晚高峰時段，來往行人、車輛絡繹不絕。非機動車道上不斷駛過青色、黃色、橙色的共享單車，還有紅白相間的公共自行車。

“騎公共自行車好多年了，1小時內免費，基本沒怎么花過錢。”對于家住農展館南里、在朝陽醫院工作的李女士來說，“工作單位和家門口都有公共自行車租賃點，上下班不到2公里的距離，騎車很方便”。

數據顯示，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個投放區，公共自行車日周轉率同比增長，已經超過共享單車，最高的延慶區日周轉率將近共享單車的6倍。中國道路運輸協會城市客運分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項目的數據都有了好轉的趨向。”

共享單車日周轉率低于公共自行車

“曾一度受到共享單車沖擊的公共自行車，2018年開始回暖。”北京市公共自行車運營單位負責人張建波說，“以北京東城區為例，2019年公共自行車租還量比去年同期預期增長13.65%。”

早于大家熟知的共享單車，北京市政府在2012年6月啟動了北京市城區公共自行車項目，東城區是首批試點之一，投放了7000輛公共自行車，截至目前覆蓋北京多個轄區。

北京市公共自行車運營單位提供的數據顯示，8月份北京東城區、豐臺區、房山區等10個投放區，公共自行車日周轉率為1.6次/輛，最高的延慶區，日周轉率達5.9次/輛。

隨處可見的共享單車每天能被騎行多少次?北京市交通委7月底發布的《關于互聯網租賃自行車行業2019年上半年運營管理監督情況的公示》(以下簡稱《公示》)給出了答案，2019年上半年全市日均騎行量為160.4萬次，周轉率為1.1次/輛。

通過對比發現共享單車日周轉率低于公共自行車。

對此，一位共享單車業內人士分析，“可能是ofo單車拉低了整個行業的日周轉率。”從《公示》中披露的數據來看，今年上半年，日周轉率最高的小藍單車能達到2.8次/輛，摩拜單車、哈啰單車也都保持在1.5次/輛以上，ofo單車的日周轉率為0.7次/輛，最低的是便利蜂單車僅為0.3次/輛。

此外，共享單車用戶也大規模下降。根據比達咨詢發布的報告，2019年第1季度共享單車用戶規模為4050萬人，降幅達24.4%，費用成為影響用戶騎行體驗的最大因素，占比52.8%。

中國貿促會商業行業委員會秘書長姚歆分析，用戶規模下降一是擠出效應，共享單車推廣初期免費騎行，需求是被“過分”鼓勵的。恢復收費后，某些騎行需求不強的用戶便不再使用單車。二是部分共享單車企業退出市場。三是企業經營日趨理性，集中資源力量在頭部城市，頭部城市也集中在城區范圍，主動放棄部分市場。

其實，兩者的博弈始于2016年，彼時，共享單車異軍突起。據財新網不完全統計，2016～2017年間，各類共享單車企業在全國投放的單車數量達到數百萬，而北上廣深這類一線城市的單車投放量均超過50萬輛。

北京市東城區城市管理委員會(交通委員會)停車管理科科長郭風林記得，“2017年是共享單車投放高峰期，開會時來了12家共享單車企業，酷奇單車、七彩單車、小馬單車……現在就剩5家了。”

據媒體報道，最高峰時，共享單車的投資規模達到了600億元。“財大氣粗”的共享單車一路攻城拔寨、勢如破竹，被停車樁“束縛”住的公共自行車好像沒有招架之力。從北京市公共自行車運營單位統計的“北京東城區2012年到2019年租還量”對比圖可以看出，2012到2015年公共自行車租還量一路攀升，2015年達到峰值，租還量破千萬。2016年開始下滑，2016年到2017年呈斷崖式下跌，2018年跌至300萬左右，之后開始回升。

對此，姚歆表示，“共享單車良好的騎行體驗感、停取的便利性，是公共自行車無法滿足的。”

“此前，租賃公共自行車要開通北京市政交通一卡通相關業務，手續繁瑣;有時候停車樁滿了，市民干著急沒地方還車，造成了不便。”郭風林也表示公共自行車有一些弊端。

集體漲價、投放減量，共享單車用戶規模下降

今年起，淡出公眾視線的公共自行車開始“復蘇”。一方面是共享單車的發展遭遇瓶頸，騎行費集體漲價、停放區域限制愈發嚴格、政策出臺限制投放。另一方面公共自行車不斷升級改進，憑借價格優勢吸引用戶回歸。

以北京市為例，騎行公共自行車1小時內免費，之后每小時加收1元，這樣的價格維持了7年之久。同樣是1元錢，青桔單車、哈啰單車只能騎15分鐘。騎行1小時，各品牌共享單車的價格在1元到4元不等。10月9日起，美團單車(即摩拜單車)北京地區全部車型執行新的計費規則，30分鐘之內收取1.5元，超出30分鐘，每30分鐘收費1.5元。

“老百姓都追求經濟實惠”，郭風林說，“1小時內免費，對中老年的人吸引力特別大”。2016年底公共自行車App上線，可以通過芝麻信用免押金，簡化了開通流程，吸引了年輕用戶注冊使用。

針對漲價，青桔單車和哈啰單車給予了相似的答復。兩家公司均稱，此次的漲價是由于共享單車此前無序投放、行業運維和產品折舊導致成本增長，目前共享單車進入精細化運營和提升產品服務的新階段，同時調整后的價格是綜合消費調研和公示結果進行的合理定價。姚歆則認為，“漲價更多是出于收支平衡的考慮，是企業實現自我‘造血’必然的選擇。”

一直以來，共享單車違規停放、超量投放是城市管理的痛點。各地不斷收緊的政策，也限制了共享單車的發力。2017年9月起，北京叫停共享單車新增投放。2018年8月，北京市交通委公布了共享單車減量調控方案，將共享單車發展數量上限確定為191萬輛。今年8月底，北京市交通委批復滴滴出行，摩拜單車的“減半投放”計劃，要求其年底前縮減現有單車50%的投放量。

為此，滴滴出行、摩拜單車回應，預計在今年年底之前，滴滴將把北京25萬輛小藍單車置換為12.5萬輛青桔單車，摩拜也將縮減共享單車至目前50%的投放量，在減量的同時啟動首批“美團黃”單車置換工作。

2016年共享單車剛進市場時，郭風林表示，“共享單車是以實踐政府提倡的‘綠色出行’的科技產品形象進入市場的，當時還沒有該行業的準入門檻和相應運營管理標準，也沒有相關的規章制度，導致當時共享單車的數量激增。”

共享單車無序停放的問題該如何解決?滴滴單車在接受中國青年報·中國青年網記者采訪時表示，“為了讓單車停放有序，我們實行了網格化管理，引入責任制，平時非常注重車輛擺放及壞車回倉。同時，我們的App頁面會陸續上線與各地城管局合作進行規范停車區提示和引導。”

各地政府也在給共享單車“立規矩”。比如北京市多區試點或啟用了電子圍欄，共享單車須停入電子圍欄中才能終止租車計費，扣除違規停放者賬戶內的信用積分;深圳出臺《信用辦法》，對企業信用狀況進行評估，建立失信名單;上海編制了25項考核指標管理共享單車。

“對于共享單車的管理必須有法可依，不僅有《北京市非機動車管理條例》，還要有明確的處罰規定;不僅各政府部門權責明確，還要讓基層的執法隊伍更好執行。”該負責人坦言，目前共享單車的管理給執法者帶來了不少挑戰。

引導共享單車安上隱形的“樁”

有無停車樁是共享單車和公共自行車最大的區別，“有樁”和“無樁”要如何融合發展?

張建波認為無樁模式帶來了便利的同時，也導致了很多問題，“在對停放秩序要求高的區域，逐步把共享單車向定點停放的‘有樁’模式引導，是今后的趨勢”。他從成本和管理的角度進行分析，無樁模式大幅提高了共享單車運營企業的調運管理成本，由此導致的無序停放也增加了管理難度。

張建波說早在2011年就進行過“無樁停車”的相關構想，但考慮到后期運維成本的不可控性，并沒有投入實施。直至2017年上半年，隨著共享單車無樁停放的模式出現，他們也曾做過一個小范圍的實驗：在一個區域參照共享單車模式投放了200多輛自行車，自然運轉7天后，有十幾輛車丟失了，另有十幾輛車依據系統上顯示的定位去尋找，卻怎么也找不到。

這個實驗在現實中得到了驗證，共享單車被破壞、私占的現象屢見不鮮，甚至演變出共享單車“墳場”。哈啰單車公關總監王帆表示，運維成本和社會成本是共享單車難以盈利的原因之一，“通過智慧運營不斷降低運維成本，目前哈啰已經實現超過半數的運營城市盈利，整體運營處于微虧的狀態。”

共享單車企業能否實現盈利是關乎其生存的根本問題。據姚歆了解，共享單車企業在省會及以上城市普遍可實現利潤上岸。他認為，打鐵還需自身硬。單車企業應在節流上多下功夫，如降低車輛資產損失、提升車輛周轉率、降低企業運維成本、鼓勵市民自覺規范停放和愛護單車。

他表示，“共享”符合經濟學發展規律，有發展基礎和空間，共享單車用于解決市民短途出行的剛性需求沒有變，并將長期存在。共享單車的“退燒”并不意味著創新的失敗，而是體現了一項創新由萌生普及轉向成形成熟。同時也應看到，目前我國共享經濟尚未成熟。

相較于共享單車這個新生事物，早在2008年，杭州市就率先構建了公共自行車系統。“公共自行車始終保有固定用戶群，不太會使用手機的中老年人，單位、家門口有停車樁的上班族”。郭風林認為，公共自行車與共享單車可以實現互補，都有其存在的必要性。

公共自行車是政府補貼的公益性民生項目，郭風林坦言，目前北京市公共自行車沒有清晰的定位，這也制約了其發展。“能不能把公共自行車納入北京城市公共交通系統?定位準確了，公共自行車才能真正發揮出它應有的活力。”

姚歆說：“現階段還未看到共享單車和公共自行車實質性的融合”，融合還是需要技術創新。企業通過電子圍欄技術約束用戶行為，在用戶普遍規范停放的基礎上，再考慮兩者的融合，比如城市公共自行車運維人員，可以嘗試承擔某個城市內多家企業的調度工作，再由各家企業平攤費用。

中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院院長趙一新認為，無論公共自行車還是共享單車，從根本上說都是為了倡導人們綠色出行，都應當提倡，未來將形成公共自行車與共享單車共存、并行、互補、融合的狀態。