外貿市場的強勁需求和原材料價格的上漲，迅速傳導到了航運環節兩端：裝載商品的集裝箱航運價格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價格也在今年迎來大漲。

以“淡季不淡”開啟的2021年，甚至迎來了比往年都要火爆的“開門紅”——不僅延續了自去年下半年開啟的外貿旺季，制造端原材料價格也一路飆升，國際運費價格繼續保持高位。

“原材料價格的漲勢，是最近幾年都沒見過的。”作為電動自行車出口制造商，蘇州猛獅智能車輛科技有限公司總經理曾憲勝告訴第一財經記者，今年春節開工后，行業內的原材料價格以兩位數上漲，不僅擠壓了利潤，也迫使工廠不得不儲備比以往多出兩三成的庫存。

外貿市場的強勁需求和原材料價格的上漲，迅速傳導到了航運環節兩端：裝載商品的集裝箱航運價格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價格也在今年迎來大漲。

集裝箱價格回落背后

從2020年下半年開始到今年1月，集裝箱海運價格大幅度攀升。

根據國內一站式國際物流服務平臺“運去哪”監測，去年下半年至今年1月，美國線、歐洲線的集裝箱航運平均價格上漲超過400%。今年春節過后，部分航線運價自疫情以來首次出現回落，美國線、歐洲線等航線相較于最高點下滑10%左右。

“歐洲和東南亞線的下降最明顯，幅度最大的相較之前最高點達到30%左右。”“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經記者，回落的原因之一是東南亞等地的產能逐漸恢復，讓集裝箱周轉率有所提高。

然而，短暫回落之下，集裝箱航運價格整體仍然保持高位。周詩豪的預判是，今年的國際運價會在高位繼續盤整，震蕩下行。

作為國際航運領域的長期觀察者，專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋早在春節前就預料到了今年航運淡季可能不淡的情況，但仍然對近期的漲勢頗為感嘆。

“今年的淡季，旺得不像樣。”陳洋告訴第一財經記者，春節后集裝箱的運力緊張局面并沒有得到緩解。目前，全球的消費品需求仍然強勁，而中國“世界工廠”的地位在全球疫情下顯著加強，中國工廠供養全球的單線輸出所造成的擁堵現象，在短期內仍將存在。

延續了去年6月份以來進出口增速由負轉正、持續向好的態勢，今年前2個月我國外貿增幅依然顯著。據海關統計，今年前2個月，我國進出口總值5.44萬億元，比去年同期(下同)增長32.2%。其中，出口3.06萬億元，增長50.1%;進口2.38萬億元，增長14.5%。

按美元計價，前2個月，我國進出口總值8344.9億美元，增長41.2%。其中，出口4688.7億美元，增長60.6%;進口3656.2億美元，增長22.2%;貿易順差1032.5億美元，去年同期為逆差72.1億美元。

陳洋表示，業內比較普遍的觀點是，到今年三季度以前，“一箱難求”仍然不會有明顯的好轉。更悲觀的預測則是，要一直到2022年春天，供應鏈的緊張程度才會明顯緩解。在此之前，運費即使有一定的回落，也仍然處于近十幾年來的歷史高位。

陳洋表示：“集裝箱目前的閑置比率在1%以下，而且還不是故意閑置，而是要滿足環保公約、船舶每5年要特檢一次等要求才不得不禁船。”也就是說，市場上已是無船可用。

去年底商務部提出的“繼續推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業擴大產能”，為何沒能改變趨勢?

根據陳洋的了解，去年全球整體的集裝箱運輸量同比下降了1.1%，之所以顯得如此火爆，是因為全年的出口都集中到了下半年。因此，集裝箱在絕對數量上并不缺乏，只是結構性的短缺。“中國并沒有無條件或者說全力以赴地去生產新的集裝箱”，以防止出現之后的過剩情況。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福此前也表示，在這場集裝箱價格的狂歡中，中國的集裝箱生產企業還是比較冷靜的。盡管相關企業在加班加時地生產，比如把工時編排得更緊，增加單位時間的產能等，但都很謹慎，沒有用真金白銀去擴建產能。

干散貨航運價格翻倍

從去年消費端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反饋是相對滯后的，也讓干散貨航運的價格在今年開端顯著上漲。

“今年我們特別忙，整個市場起來了，帶動了航運價位上漲，東家對于船的需求非常大。”主要運輸鐵礦石、煤炭和糧食這類大宗商品的全球船舶經紀公司Mavega Group中國區總經理高雪峰告訴第一財經記者，正常來說，每年的一季度是干散貨航運的低谷，但今年情況相當特殊，“以往一條巴拿馬型船一天的租金在8000到1.2萬美元，今年開年到現在，已經漲到2萬美元了。”

作為散裝原物料的運費指數，波羅的海指數(BDI)由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，可以反映即期市場的行情。BDI指數顯示，2021年一季度的BDI平均值為1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明顯上漲。

與此同時，針對不同船型的指數——波羅的海海岬型船運價指數(BCI)、波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(BPI)以及波羅的海超靈便型散貨船運價指數(BSI)均在今年一季度迎來不同幅度的上漲，其中BSI漲幅最為明顯。

陳洋表示，干散貨小型船舶的運價漲勢最明顯，較一個月前至少翻了倍。而這類船主要運輸的是糧食，一定程度上受到中國從美國和巴西等國進口糧食量增加的影響。

根據寧波舟山港舟山港務有限公司的官方數據，3月13日，公司今年的糧食貨物吞吐量較去年提前63天突破200萬噸，同比增幅達89.97%。

海關統計顯示，今年前2個月，鐵礦砂、塑料、鋼材和銅材等進口量價齊升，原油、天然氣等商品進口量增價跌。

其中，前2個月，我國進口鐵礦砂1.82億噸，增加2.8%，進口均價為每噸942.1元，上漲46.7%;初級形狀的塑料561.1萬噸，增加8%，進口均價為每噸1.02萬元，上漲9.1%;鋼材239.5萬噸，增加17.4%，進口均價為每噸7134.8元，上漲0.9%;未鍛軋銅及銅材88.4萬噸，增加4.7%，進口均價為每噸5.27萬元，上漲19%。

此外，我國前2個月進口原油8956.8萬噸，增加4.1%，進口均價為每噸2470.5元，下跌27.5%;天然氣2079.6萬噸，增加17.4%，進口均價為每噸2292.2元，下跌17.1%。

除了大宗商品進口量的普遍增加，陳洋認為，干散貨船舶運輸的忙碌，還受到集裝箱依然火爆的影響。他解釋說，“一箱難求”讓集裝箱運回中國變得緊急。以往運回國的集裝箱，可能會裝上玉米等糧食運回，但如今更多的情形是把空箱盡快運回，以緩解國內集裝箱的緊張局面;同時，不少可以裝各種干散貨貨物的船舶，也開始抽調裝上集裝箱，占用了干散貨船舶的運力，從而讓這一領域的供需關系發生了變化。

在高雪峰看來，今年國際航運的市場行情預計會超過疫情前，“從今年1月到現在，干散貨運輸的價格和數量都已遠遠超過了去年的最高點。2021年的行情預估會比疫情之前的2019年還要好。”