6月22日上午，在杭紹臺鐵路終點溫嶺站施工現場，隨著中鐵十一局的作業人員將最后一對長鋼軌平穩落在無砟道床上，杭紹臺鐵路全線鋪軌貫通。項目計劃2021年8月15日開始靜態驗收，9月21日進行聯調聯試。預計2021年12月底具備開通條件。杭紹臺鐵路是中國首批8個社會資本投資鐵路示范項目之一，于2017年底開工。據悉，杭紹臺鐵路PPP項目預計總投資約為409億元，其中民營聯合體占股51%，開啟民資控股中國高鐵先河。

首次控股 復星牽頭

按照規劃，杭紹臺高鐵從杭州東站出發，全程共9個站點，全長266.9公里，速度目標值350km/h。該項目建成后，將使臺州到杭州的鐵路出行時間由2小時左右壓縮至1個小時左右，對擴大浙江省“1小時交通圈”具有重要意義。

相比于地理位置，更值得關注的是這條鐵路的股權結構。2015年，杭紹臺鐵路被國家發改委列為首批PPP示范項目之一。2017年9月11日，復星國際牽頭民營聯合體，與浙江省人民政府簽署杭紹臺城際鐵路PPP項目投資合同。

根據投資協議，該項目可研批復總投資448.9億元，預計總投資約為409億元。其中，復星牽頭的浙商民營聯合體占股51%，中國鐵路總公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、紹興和臺州市政府合計占比20.4%。資本金以外的資金缺口由項目公司通過融資解決。這是社會資本首次在鐵路投資領域實現絕對控股。

根據天眼查顯示，在臺州杭紹臺高鐵投資管理合伙企業的合伙人名單中，除了復星系的浙江復星商業發展有限公司和上海星景股權投資管理有限公司，還包括宏潤建設、眾合科技、梅輪電梯等，后三者的業務范圍均與鐵路建設相關。

雖然競標成功，但對于復星來說，這項探索并不容易。復星基礎設施產業發展集團董事長溫曉東此前在論壇上直言：“復星承擔著非常大的壓力和責任。復星作為民營企業投資軌道交通產業，實際上還在破冰階段，正在試水，客觀地說還沒有走到彼岸。近期國內外市場環境愈加復雜，我們也強烈感受到融資環節融資難、融資貴、周期長、門檻高，特別是做幾百億重大項目時給我們重大的壓力。”

不能單純靠車票

除了對于復星集團意義重大，這條鐵路的建設對于全國鐵路投融資體制改革同樣意義非凡。

2015年7月，國家發改委就曾印發《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》，鼓勵社會資本進入鐵路領域。此后也陸續有多部文件提及。

在首批8個社會資本投資鐵路示范項目中，漢十高鐵與濟青高鐵已經開通。漢十高鐵是中國鐵建以工程換投資方式，作為社會資本參與了投資建設，2019年已全線開通運營。濟青高鐵則是國內第一條由地方投資為主建設的高速鐵路，2018年底竣工運營。此外，尚有4條在建，2條待開工。

盈利模式是鐵路PPP的一大焦點問題。在杭紹臺鐵路上，按照約定，政府與社會資本雙方按照風險分擔、利益共享的原則，社會投資人的回報機制為“運營收入+可行性缺口補貼”。在實施方案確定的合作邊界條件下，可行性缺口補貼金額通過與社會投資人磋商，競爭性確定。同時約定列車開行對數、超額收入分配等回報調整機制。

根據合伙人之一宏潤建設公告，該項目運營期前十年，政府方面給予的可行性缺口補貼總額為68億元。

此外，2017年9月19日，浙江省發改委明確杭紹臺鐵路項目車票價格實行自主定價，已向國家發改委提出訴求，爭取獲得政策支持，中鐵總也表示支持。但具體如何定價，還有待觀察。

不過，單純靠車票盈利的可能性并不大。復星也曾在項目開建時表示，“更看重后期的產業運營”。復星集團董事長郭廣昌表示，復星的產業布局多元，在物流、健康、地產、商業、互聯網等領域都有豐富的可嫁接資源，可以在高鐵領域用全產業鏈優勢服務，想象空間非常大。

溫曉東也曾表示：“在做高鐵投資時，我們會研究高鐵線路周邊的地區，比較該地區原有的產業特色、市場的承載能力等，并將當地產業的需求度與復星產業匹配，進行另一個層面的投資，通過高鐵帶動人流，形成高鐵與產業間的互動。”

“杭紹臺高鐵對于社會資本進入高鐵領域以及提供類似的公共品服務都具有一定的探索性和示范性意義。因此對于項目未來的具體運營情況，行業內應該滿懷期待。”IPG中國首席經濟學家柏文喜告訴北京商報記者，“未來市場化運維績效和合理的收益補償，在高鐵全局嚴重虧損的狀態下能否順利實現，都是可能要面對的挑戰。想克服這些困難，一方面需要各方嚴守契約和依約行事，另一方面也需要項目運營中能夠不斷創新和開源節流以提升運營績效，提高項目市場化運營的生存能力。”(北京商報記者 陶鳳 王晨婷)