11月9日，國家郵政局官網發布消息，國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝表示，抓住國家推動跨境電商等新業態加快發展的重大機遇，加快推進“快遞出海”工程。

電商業態飛速發展，每一年的“雙11”對于快遞網點而言都如同一場大考：車輛調配、人力安排、數據統籌、業務考核指標等挑戰著網點的經營能力，而末端例如驛站等若出現經營不善的情形，派送壓力在“雙11”期間將進一步被放大。為了減輕末端網點經營壓力，部分快遞企業正在城市轉運中心上下功夫，以投放智能設備，直鏈快遞員來提升分揀效率。

快遞員：每天派件量上千

一個社區快遞網點停止運營，導致大量包裹堆積，“雙11”物流高峰期已致。

近日，北京商報記者在走訪時發現，位于朝陽區羅馬街區的一處快遞終端網點突然關閉，里面的快遞架和辦公設備均已搬離。在現場，一位前來取件的消費者告訴記者，手機收到了取件的短信，卻沒想到網點空空。

據該網點負責人向北京商報記者回應，如需要取件，可以將快遞單號以短信形式發給他進行查詢。不過，對于關門的原因并未具體解釋。而在10月底，一位快遞員也曾向記者提及該網點可能即將關門。“主要是經營不善，其實網點倒閉的情形很常見。”快遞員如此解釋。

與此同時，附近的小區門口出現了快遞井噴的情況，大量包裹沿路擺放。北京商報記者看到，截至晚上8點左右，一些快遞員仍守著上百件包裹等待居民前來取件，人們正開著手電尋找自己的快遞。一位快遞員告訴記者，當前的派件量達到每天1200-1300件，下班時間延遲至晚上9點。另一位快遞員表示，當前派件次數為一天兩次，每晚會有30%的快件無人來取，派件上樓的人手不夠，只能重新運回網點。

可見的是，從目的地城市的轉運中心到一二級網點，再到快遞柜等末端設施，若是鏈條上任何一環出現波動甚至倒閉，便會直接影響消費者的取件體驗。同理，如果能在轉運中心環節提高效率，對于整條派件線路也會發生明顯作用。這成為眾多快遞企業升級轉運中心的原因之一。

轉運中心：分揀前置

當快遞員在晚上為“雙11”派件奔忙時，位于河北的中通快遞京南轉運中心正迎來一天貨物到港的高峰期。每晚8點左右，17米長的掛式貨車絡繹不絕地駛入園區。由于貨量較大，同一收貨區的貨物均以循環袋集中打包。平時一天到港100輛左右的貨車，在“雙11”期間達到了170輛。

在現場，京南轉運中心操作組長郭浩達告訴北京商報記者，貨車完成進港流程后，南方城市的水果、東北地區的糧油重貨、義烏的小商品等便會搭上卸輔助伸縮機，途經傳送帶的擺輪，按北京不同區域滑落至不同的軌道。據介紹，京南運轉中心一期和二期一共有4套交叉帶自動分揀線，為雙層立體分揀構造。其中，京南轉運中心二期的自動化分揀線能達到7萬件/小時的分揀效率，傳送帶速度達2.5米/秒，日吞吐量將可承載500萬件以上峰值。每條分揀線最多只需150個員工進行操作。

值得一提的是，當貨物經過整理和掃描后來到供包區，便會沿滑槽分別滑落至循環袋中，而這1400個滑軌所代表的運輸方向，不僅覆蓋了北京南部一部分區域，還以三段碼細分了快件歸屬片區，實現在轉運中心將快遞員片區快件預分揀。這也意味著貨物到達北京網點后，快遞員無需分揀就能直接派送。

京南轉運中心經理王召付告訴北京商報記者，轉運中心能實現分揀前置，更重要的是能有效減輕合作網點在場地上的租金壓力，不需要留出大面積分揀空間，又可以規避貨物破損風險，提升派送時效。

此外，為了能最大效率利用運力資源，中通河北的轉運中心與京南轉運中心、北京轉運中心進行系統協同，貨車車廂與車頭、司機能實現智能靈活調配，不再需要人工操作。

若是將時間倒推五年，在王召付的回憶里，那時北京的“雙11”還充滿了緊張氣氛，“當時自動化設備的應用還在探索階段，貨實在太多了，很多環節還必須人力參與”。

據北京市郵政管理局的最新數據顯示，1-9月，全市快遞服務企業業務量累計完成17.39億件，同比增長9%。其中，異地業務量累計完成12.22億件，同比增長16.67%。

事實上，為了應對逐年攀升的快遞量，近幾年企業已投入大量財力物力升級轉運中心、智能倉庫、無人設備等來提升效率。例如圓通在“雙11”前啟動北方最大的轉運中心——華北轉運中心，全新引進1套雙層、4套三層自動化快件分揀設備，最高日處理量預計可達600萬件，能極大提高企業在京津冀地區快件中轉處理能力。而在河南地區，京東物流在10月底升級啟用鄭州亞洲一號智能物流園區，整個智能分揀中心由高速自動矩陣、支線自動分揀機、傳站自動分揀機等部分組成，日均可處理100萬件。

物流基建：土地納入規劃

盡可能減少中轉、分揀次數，減輕末端派送人員的工作強度，以技術手段加強分揀效率，這成為了物流企業探索的路徑。一方面是為穩定物流網絡的正常運轉，另一方面則是以效率驅動贏得時效競爭力，從而在“雙11”這類旺季高峰抓住增長機遇。

快遞專業人士徐勇告訴北京商報記者，據他了解，目前一些企業在嘗試設立分布式的小型分撥中心，既能實現城市整體范圍的覆蓋，與網點交通距離達到成本平衡的同時，場地投入等也沒有那么高的要求。

“當前物流基礎設施在拉動消費的環境下變得非常重要，需要國家的政策支持，我認為可以根據業務量情況來進行相應的減稅措施。”徐勇表示。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才則認為，現代流通體系構建中的關鍵問題是用地問題。“土地利用應該納入強制用途規劃管制中，一個城市需要多大的物流園區、商場需要多大的配送中心、小區該有多少物流基建，都應納入城市總體規劃和土地利用規劃。由于這類項目投資大、規劃長、回報慢，所以并不受部分政府的重視。有些政府為了擴展市中心面積，將物流園區外遷，就會造成物流配送面積的擴大，難以保證食材運輸的新鮮度。而有些企業以物流建設為由圈地，然而項目沒做起來，最后又轉變為房地產建設。”