2019年春節剛過，滴滴又走在了十字路口。

媒體爆料稱，滴滴2018年虧損高達109億元，對司機補貼高達113億元。盡管滴滴并未針對此事進行正面回應，但隨之而來的裁員又將滴滴卷入新的輿論漩渦之中。

在外界看來，滴滴的開年更像是一場預先安排的定調之局—做好過冬準備，“瘦身”“換擋”再出發。程維在全員大會上宣布，在關停并轉非主業以及裁員的同時，2019年滴滴將在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域加大投入。

時代周報記者從滴滴內部獲悉，程維在全員大會中還強調表示，國內目前的大環境并不是很好，未來很長時間處于資本寒冬，滴滴2019年的基調就是要上岸實現盈利，“聚焦”、“過關”和“上岸”是本年度的三個關鍵詞。

在2018年順風車事件之后，滴滴便選擇了蟄伏，而嚴峻的考驗可能才剛剛開始，但留給滴滴與程維的時間還有多少?

裁員風波

風暴來臨時，不同的位置往往有不同的感受。

滴滴員工張峰(化名)所在的部門在2019年初的組織調整中被直接歸屬于CTO管轄，屬于核心部門，他的部門并沒有發生人員流動，而近期公布的2019年度工作規劃中，滿滿當當的工作，更是給了他一顆定心丸。

但有些部門沒有那么幸運，已經暗潮洶涌。“最近一個月，智聯和獵聘網上新掛出的、滴滴任職的簡歷已經3000多份，其中智聯招聘因為包括大量的司機人員簡歷，達到2000多份，而白領居多的獵聘網是400多份，但這些人大多數目前仍在職。”一位獵頭向時代周報記者表示。

在全員大會上，程維宣布關停并轉非主業，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右，但“非主業”及裁員砍到裁向何方，即便是程維也沒有明確說明。

早在春節前滴滴傳出裁員消息時，36氪的報道稱，年度考核為C、D檔的員工將會成為裁員的主要對象。據滴滴一位內部員工向時代周報記者表示，公司年度考核分為S到D檔，由部門負責人根據個人目標完成度、整體部門情況分別定檔。不過在某社交網站滴滴員工認為，公司技術平臺員工包括B檔的人員也有被約談和勸退。

“非主業”是哪些?這個則更模糊，時代周報記者在咨詢滴滴方面并未得到回復。從滴滴在2018年12月進行的組織架構調整來看，其主要的業務板塊包括網約車平臺公司、車主服務公司、普惠出行與服務事業群，以及出租車事業部四大板塊。

在業內看來，程維口中所說的主營業務是基于滴滴早前在出行產業進行的布局，或包括快車、拼車業務。據騰訊《深網》消息，上線未果的順風車不在其列，但坊間傳聞，滴滴順風車業務是其盈利業務，所以已經下線的順風車業務團隊不會被大幅削減。而普惠出行業務所涵蓋的單車、電單車、代駕、企業級業務、公交業務或在此次調整范圍內。

然而無論裁員裁向何方，2019年的滴滴顯然希望“瘦身”換擋再起跑。

司機補貼羅生門

在外界看來，2018年巨額虧損是滴滴大規模裁員的直接原因。在滴滴公布裁員的兩日前，36氪的消息指出，一份滴滴出行內部流傳的財務數據顯示，該公司2018年全年虧損高達109億元，同時，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

事實上，在2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表內部信就曾提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元。出行業務對應GMV的平均Take Rate(傭金率)約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。上半年，包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億元。

不過，此次滴滴2018年虧損數據的披露，在行業內引起了“賣慘”博輿論同情的質疑，而不少媒體指出的滴滴虧損原因在于對司機的高額補貼，更是引發了不少司機的激勵爭論。一場補貼羅生門紛爭儼然上演。

進入2018年以來，滴滴在確立了市場壟斷地位之后，一改早期通過燒錢補貼殺出重圍的策略，開始轉向營收、盈利指標。多位司機向時代周報記者指出，滴滴在過去的一年里抽傭比例不斷增高，達到25%–30%，同時補貼的力度不斷下降。而讓他們頗為不解的是，一個坐地抽成的壟斷性的公司，何以會每天虧損近3000萬元?

然而亦有多位司機的1月流水賬單顯示，其獎勵收入占比在10.9%–38.6%不等，對此，滴滴方面的人曾回應表示，不同的獎勵額度是滴滴實現多勞多得、優勞優得的總體原則，提升供需匹配效率，并以此鼓勵司機更好地服務乘客。

滴滴總裁柳青在會上也提到關于“抽成”(滴滴內部稱之為Takerate)和“補貼”等比較有爭議的問題，表示管理層正在認真思考業務模式，會做積極探索，既能激勵好司機，在高峰期供需失衡時高效調度有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。

不過，在業內看來，補貼羅生門的背后，關于滴滴巨額虧損有著更深層次的原因。除了2018年上半年與美團打車局部進行了補貼大戰之外，唯一盈利的順風車業務在惡性事件之后陷入長期停擺，使得滴滴盈利能力大打折扣，同時安全性構建方面的投入也拉高了公司成本。

“在安全事件之后，滴滴宣布自己做客服，增加至8000多人，另外一方面，網約車的合規化要求也使得滴滴面臨的懲罰性成本更高。”一位接近滴滴的人士向時代周報記者指出，被查處的不合規網約車的罰款均由平臺承擔。據企查查統計，滴滴在過去的半年新增了大量的罰款警示信息。

一位前滴滴運營人士向時代周報記者表示，滴滴網約車業務肯定是賺錢的，但對于滴滴而言，盈虧并非簡單的補貼問題，“網約車的盈利投向了其他戰略性的業務布局當中”。

在滴滴的業務構架中，除了網約車主業以外，其在過去的幾年里還廣泛布局了AI與無人駕駛、汽車交易與金融、滴滴外賣和單車等延伸業務，這些業務目前仍處于投入期，其中作為“圍魏救趙”的滴滴外賣，從目前來看僅為一個與美團點評對壘的平臺，而隨著ofo陷入“死局”，數度對ofo投資的滴滴或將損失數億美元。

“聚焦”“過關”“上岸”

可見，滴滴虧損根源涉及行業及公司整體面，而如果說2018年的巨額虧損是不可預期的“黑天鵝事件”事件，但在新的一年里，持續的資本寒冬以及IPO擱置后的資本受挫，令持續燒錢的滴滴迫切需要證明的是其盈利能力，這不僅是滴滴當務之急的任務，更是滴滴在IPO擱置后急需的自我“造血”及自我“營救”。

廣為媒體提及的是，程維表示，在“關停并轉”和裁員的同時，2019年滴滴將在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域加大投入，繼續招聘2500人，2019年年底，員工總人數將和去年底的13000人持平。

但是該如何實現程維所提到的盈利呢?張峰向時代周報記者指出，程維在全員大會上沒有做詳細的闡述，但國內市場是主要的，國際化也是另一個重點，而目前順風車上線仍然沒有一個準確的時間表，“核心就是2019年要做到精細化運營，能夠降低成本，公司做的產品要做到低成本低毛利”。

從滴滴此前進行的組織構架調整來看，“安全”及“合規性”依然是國內業務的重點。2018年12月5日，滴滴宣布的組織構架中，安全被視為“滴滴未來發展的核心能力”，“升級安全體系”放在了所有調整描述中的第一位，與此同時，合并原快捷出行事業群和專車事業部、豪華車事業部，成立滴滴網約車平臺公司，此舉為滴滴整合資源，高效執行網約車合規化的進程。此外新成立的車主服務公司則被視為滴滴撬動汽車后服務億萬市場、再造盈利新極點的重要舉措。

值得注意的是，原本寄予在2018年通過國際化“跳起來”，擴大視野、跳向更大舞臺的滴滴，在美團打車和順風車事件中斷后，將在2019年再度發力。“滴滴的國際化戰略還是比較激進的，部門2019年的工作計劃中國際業務超過國內業務，除了原有的國際團隊以外，今年還將抽調人員做輔助工作。此外，上半年公司主要做拉美市場，同時新開幾個國家，比如智利和秘魯;下半年將會側重澳洲、新西蘭以及歐洲一些國家。”時代周報記者從滴滴內部人士獲悉。

不過，無論是國內還是國際市場，滴滴面臨的挑戰都并不小。“滴滴占據國內超過60%的市場，但在打車難、性價比有待提升等痛點依然存在時，滴滴的護城河并不堅固”，丁道師分析指出，不可忽略是，隨著各大汽車制造廠商進軍網約車服務，以及哈啰、曹操更名為“出行”平臺，國內網約車江湖大有群雄并起之勢，江湖格局或將生變。

而在國際市場上，自2017年確立國際化戰略以來，滴滴通過投資和自營的方式，已經先后投資了東南亞打車平臺Grab、巴西約車平臺“99”、印度Ola、南非及歐洲的Taxify、中東的Careem，以及美國的Lyft，并在2018年進軍了日本、墨西哥和歐洲吉朗。

這也意味著滴滴將繼巴西和墨西哥之后，在Uber業務增長最快的拉美市場與之展開競爭，而Uber最近公布的2018年業績顯示，合并出售俄羅斯和東南亞業務等一次性收入后，其2018年全年的虧損僅為3.7億美元。相比之下，Uber在面臨資金成本之時或將更為輕松。

在公布裁員后的下午，程維在朋友圈轉發《西游記的至高境界，看懂者無幾!(人性必讀!)》一文，這樣寫道：“一路‘八十一難’的經歷才是求取的真經，不忘初心，接受挑戰，承擔責任。”

而在一系列的調整后，滴滴能否取得“真經”?