(原標題：每天訂單降至不足200萬單?順風車限價、合規、合乘次數待解)

21世紀經濟研究院分析師 王峰

導讀

目前國內30多個城市出臺了順風車管理辦法，但運行標準的規定不一。

滴滴順風車下線至今，順風車市場目前只剩下嘀嗒出行、哈啰出行等少數頭部企業。

3月21日，業內人士對21世紀經濟研究院分析師表示，目前全國每天的順風車訂單量降至不足200萬單，比滴滴順風車下線前減少約一半。

但這仍是一個體量較大的市場，即使平臺每個訂單只抽取2元信息服務費，對于順風車平臺仍有豐厚營收空間。

然而，目前的順風車市場是一個合規化扭曲的市場。按照出租車行業管理政策，順風車為互助出行方式，不屬于交通營運行為，但現實中各地順風車管理辦法標準不一、執行不力，導致“黑車”借助順風車非法營運有利可圖，從而擠占了平臺合規經營空間，也帶來了順風車出行安全隱患。

21世紀經濟研究院分析師統計發現，目前國內30多個城市出臺了順風車管理辦法，梳理北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、南昌等代表性城市政策發現，對于順風車運行標準的規定不一，比如最高限價、每天合乘次數、平臺收費標準、是否要求本地車牌等。

21世紀經濟研究院分析師認為，這些標準亟待統一規范，并嚴格執行，從而明確順風車市場預期，推動行業發展。

順風車價格該定多高

滴滴順風車于2018年8月27日下線后，一些小平臺悄然上線。但多名曾使用過小順風車平臺的用戶對21世紀經濟研究院分析師表示，有的平臺價格過高，有的在平臺上打到了“黑車”，甚至被“黑車”之間中途“轉手”。

按照《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，順風車是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

分攤出行成本由哪些部分構成，是合乘出行的關鍵。多個城市出臺的管理辦法對此認識較為一致，均規定分攤的成本只包括燃料費用和路橋通行費，上海市則原則性規定“按照國家有關規定合理確定”。

在3月16日由城市智行研究院主辦的順風車健康發展座談會上，交通運輸部管理干部學院總督導張柱庭認為，分攤的成本不能包括勞務費，有沒有駕駛員勞務費是順風車和出租車的分水嶺。

但各城市管理辦法并未規定分攤成本如何計價。目前計價規則由各平臺制定，以滴滴出行為例，1人在北京市內乘坐順風車選擇不拼座，起步費為12元(含3公里)，里程費為1.5-1.2元/公里不等，越遠價格越低。

深圳和南昌市規定了順風車不得高于巡游車公里租價的50%。看似較低的價格，實際上對于“黑車”有豐厚的盈利空間。“順風車可以拼座，如果一個乘客付出租車一半的車費，三個乘客合計就付了出租車1.5倍的車費。而且平臺抽成較少，更讓順風車車主有利可圖。”一名業內人士說。據報道，滴滴出行對順風車訂單每單抽成10%，不足快車抽成的一半。

每天接單量該不該限制

價格因素無法單方面限制“黑車”進入順風車市場，各地政策因此普遍限制順風車車主的接單數量。

北京、上海限制每車每天合乘不得超過2次，深圳、南昌的上限分別為3次、4次。廣州、長沙則規定，分攤成本出行的每日上限為2次，免費出行的不限次數。

在政策出臺之初，這些限制受到較多批評。但在近日舉辦的順風車健康發展座談會上，北京交通大學教授宋國華介紹，超大城市每人每日的出行次數只有約2.7次。一名順風車頭部平臺負責人也介紹，該平臺上順風車車主日均接單量為1.5單左右。

但對限制接單次數的監管較難，尤其是平臺在合乘行為中扮演撮合角色時，平臺如何收費決定了其是否嚴格限制發單量。目前，順風車平臺以兩種方式向車主收費：每單固定費用及按一定比例抽成。

廣州、深圳、重慶均規定，平臺可以收取“一定比例的信息服務費”，北京、上海、長沙、南昌則沒有明確規定平臺如何收費。

一喂順風車、好空出行等小平臺均規定，按照10%抽取信息服務費。滴滴出行的計價規則只明確“車主看到的訂單金額已扣除信息服務費”，嘀嗒出行和哈啰出行未在APP發布計價規則，3月21日，嘀嗒出行副總裁李躍軍向21世紀經濟研究院分析師介紹，平臺每單收取1-2元不等的固定費用。

順風車互助行為的尷尬

業內人士介紹，將“黑車”排除出順風車市場的最有效手段，是要求順風車車主先發布路線，讓乘客選擇是否合乘，而非由乘客先發布路線，再讓車主“搶單”。

21世紀經濟研究院分析師梳理的城市管理辦法均規定，駕駛員客戶端預先發布合乘出行信息。且上海、重慶、南昌還規定，不得設置駕駛員客戶端在未簽訂合乘協議、達成合乘出行意向前，預先查詢合乘者出行需求信息的功能。

此外，上海、南昌還增加規定，合乘者的起訖點應在駕駛員經過的路線附近。

但對此規定的監管同樣困難，如果嚴格執行，平臺上訂單活躍度或將受到較大影響。“順風車出行可以實現低價格，但往往需要至少提前半小時預約，而且匹配成功率也不足50%。”上述業內人士說。這或許是將“黑車”排除之后，這個互助出行市場的最鮮明特征。

一些政策的不規范也在影響順風車市場的“擴容”，比如北京、上海、深圳、南昌均規定，申請注冊的順風車必須為本地車牌，這是與網約車準入同等嚴苛的限制。長沙市還規定，合乘只限于本市行政區域內，合乘平臺不得提供跨省市、跨區域的合乘信息服務。這意味著，搭順風車“春運”返鄉在長沙并不合規。

合規和監管，成為順風車市場下一步發展的門檻。目前業界已開始呼吁，順風車的本質特征是以滿足車主自身出行需求為前提，車主不以營利為目的。要增強監管的透明度，讓平臺合規經營。

網約車、共享單車等互聯網出行業態的發展表明，監管政策的明確意味著市場想象空間的“見頂”，從而固化了市場格局和規模。但即使明確了最高限價、合乘次數、平臺收費等標準政策標準，順風車還是面臨著頂層的監管空白。

2018年8月1日，《國務院辦公廳關于同意建立交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度的函》指出，交通運輸領域新業態包括網約車、共享單車、共享汽車、互聯網物流等，并未明確包括順風車。

上述7城順風車管理辦法的發文單位各異，既有市政府、市政府辦公廳，也有交委、公安局、網信辦等部門聯合發文。

事實上，業內認為，順風車實質上為車主與乘客之間的互助行為，即使平臺在其間進行信息撮合并營利，亦不能認定順風車為交通營運行為。“如果順風車不被認為是一種交通業態，那么很難確定市場監管、交通部門承擔相應職責，如果認定為是互助行為，屬于公益的話，那么民政部門應該是主管部門?”上述不愿透露姓名的業內人士說。