簡介：2018年，大部分國內航企的凈利潤同比下滑，但在高額補貼的支撐下，幾大航企日子仍然過得不錯。今年賬面上的業績會有所好轉，但高額補貼背后的隱患，增加了不確定性。

三大航企上市公司中國國航(601111.SH，下稱“國航”)、東方航空(600115.SH，下稱“東航”)、南方航空(600029.SH，下稱“南航”)2018年年報近日已全部揭曉，去年由于油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兌損失，大部分國內航企的凈利潤同比下滑，但在高額補貼的支撐下，幾大航企日子仍然過得不錯。

今年賬面上的業績會有所好轉，但高額補貼背后的隱患，增加了不確定性，波音737MAX停飛造成的影響也還未真正到來，航企今年的利潤在哪里?

補貼政策還能持續多久

東航和南航歸屬于上市公司股東的凈利潤分別同比下滑57.35%和49.56%，國航卻逆勢上漲1.33%。

國航的逆勢上漲，與其對比其他幾家航企一直以來盈利能力最強、票價水平最高不無關系。對航空公司來說，評估盈利能力主要看各家剔除規模因素后的“收入利潤率”。根據測算，國航在這一指標上遙遙領先，為5.36%，東航比南航略高，分別為2.36%和2.08%。

而反映票價水平的指標是“客公里收益”，在這個指標上，仍是國航領先，為0.546元，東航和南航分別為0.538元、0.494元。

盈利能力和票價水平均領先，與國航所處的核心市場和價格策略有關。一直以來，北京是國航的核心樞紐，上海和成都是國航的門戶，這些區域都是商務客集中的市場，國航也一直控制票價比較嚴格。但從運行效率上來看南航最優，在客座率，綜合載運率與飛機日利用率三個指標上都領先國航和東航，但其主要市場在廣州，也造成了票價水平和盈利能力受限。

去年三大航年報中另一個亮點是，各家航企獲得的補貼數額都比上年有所增長。其中國航2018年收到補貼收入30.27億元，2017年為24.44億元;東航2018年收到補貼收入54.3億元(含合作航線收入)，2017年為49.41億元;南航2018年收到補貼收入34.45億元，2017年為31.64億元。

對于補貼收入的同比明顯增長，東方航空內部管理層透露，增長的幅度基本上跟運力增幅差不多，東航的運力增長9.9%，這跟公司去年開通的航線數量有關。此外，在民航局“控總量調結構”的要求下，國內航企新開通的航線更多是三線城市，部分城市當地政府會有一些保證公司毛利水平為正的補貼。

而對于一些具有戰略性意義的航線(尤其是國際遠程航線)，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府或者民航局那里獲得數量不等的“航線補助”。

民航局的統計數據就顯示，2018年國內公司新開國際航線167條，其中涉及“一帶一路”國家航線105條。其中，從二三線城市飛往歐美等洲際航線的增幅遠高于傳統的京滬廣樞紐機場，這與二三線城市的地方政府通過補貼吸引航企開航不無關系。

對各家獲得的補貼收入對利潤的貢獻率進行進一步計算后，發現東航補貼收入對利潤的貢獻高達140.41%，南航為99.06%，國航最高為311.47%。

這對航空公司來說是一大隱患。且正值中美貿易摩擦之際，國外航企和政府已經明確提出對中國航企獲得航線補貼的不滿，未來航線補貼政策還能持續多久，有了更多不確定性。

在2019年的民航局重點工作中，也提出了要聯合市場監管部門規范航線補貼行為，推動建立新開遠程國際航線專項扶持性金融信貸機制。這或將對近幾年高速增長的洲際市場帶來不小的影響。

航班調控、737MAX停飛的利好

2019年，國航、東航、南航制定的利潤總額目標均高于2018年。國際航協也預測，2019年全球航空運輸業凈利潤將達355億美元，略高于2018年預期的凈利潤。

這與各方均預判油價不會再出現類似2018年的大漲有關，畢竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出，同時人民幣對美元預計也不會出現大幅貶值，貶值幅度和對業績的影響程度超過2018年的概率較小，三大航在2018年因此錄得的匯兌損失也有望轉正。

由于訂購的飛機主要以美元支付，國內航空公司此前積累了大量的美元負債，而人民幣貶值意味著賬面錄得匯兌損失。2018年，國航的匯兌損失達23.77億元，上年同期為匯兌收益29.38億元;東航的匯兌損失為20.4億元，上年同期匯兌收益20.01億元;南航匯兌損失為17.42億元，上年同期匯兌收益17.9億元。

此外，由于2018年以來民航局實施的控制航班總量政策在2019年依舊持續，這也有利于進一步提高占據優勢市場的三大航的票價水平和收益。

據民航局此前發布的《關于把控運行總量調整航班結構，提升航班正點率的若干政策措施》，提出調控航班總量、優化航班結構等一系列措施，對航空公司時刻資源爭取、航線航班編排產生了諸多影響。

對航空公司來說，在京滬等機場起降都是黃金航線和重要的收入來源，而這些機場都是航班放行正常率壓力最大的機場，也就是時刻嚴控增長的市場。從去年以來，很多中小航司已經很難拿到一線城市的航線時刻，而占據一線城市大部分市場份額的三大航則利用運力增長的限制進行了一輪又一輪的提價。

以2019年1月1日乘機為例，國航和東航、海航的北京-上海航線全價票已經從原來的1240元上調至1490元，南航和吉祥航空則仍維持在1240元。

國航最近預計，今年國內市場的票價仍有提升空間，對公司收益的進一步提升也會有幫助。東航也透露，去年公司有57條航線按照民航局相關要求和政策進行了調整，2018年夏秋季帶來了8億左右的增收，全年增收在14億～15億元左右。今年夏秋季，東航可調整的航線有41條，在2018年收益水平有較大幅度提升的基礎上，2019年仍有望實現穩定增長。

從今年前三個月的實際情況來看，旅客運輸需求仍在增長，而運力限制則又疊加了波音737MAX停飛和暫停交付的影響。

今年1~2月份，國內旅客的增幅達11%，超過預測的增幅。北京世界園藝博覽會將于4~10月在北京召開，目前舉辦方預測游園的人數將達到1600萬，這給航企帶來的市場增量將非常可觀，五一假期的調整也將有正向的拉動。

國際方面，國航1~2月份的國際旅客增幅也達到10%，超過了運力投入，也超過了公司的預計增幅。4~5月份歐美澳長航線的預訂率也都有提升。

目前，國內共有近百架波音737MAX停飛，民航局也暫停了新的波音737MAX飛機引進。波音737MAX事件可能比預想的解決時間要長，這也將直接限制航空公司的運力增長，從而使核心市場的票價和收益保持堅挺。

由于目前處于傳統淡季，737MAX停飛對航企和市場的影響還不太明顯，但737MAX機型占未來兩年的運力比重較大，如果到6月以后的旺季到來前問題仍未得到解決，那么運力增量會明顯受到制約。

需求增加，供給卻少了，這將更有利于全空客機隊，票價業績彈性大的春秋航空(601021.SH)。