作者 | 章漣漪

【資料圖】

這是比亞迪最好的時代。

比亞迪最艱難的時期已經過去了。

6月8日，比亞迪2022年年度股東大會上，董事長王傳福表示，現在的比亞迪，無論從資金，還是人才儲備角度，公司都處于歷史上最好時期，有信心在未來獲得更高的市場份額。

同時他表示，汽車行業已進入淘汰賽，處于供大于求階段，未來3至5年將發生大變革，有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。

“比亞迪一定要抓核心技術抓產業鏈，以前我們有心無力，現在公司資金、規模以及能調動的行業資源都比以前強，我們有心有力。”王傳福說。

王傳福還特意提到，比亞迪2023年校招了應屆生超3萬人，很多應屆生來自清華、北大，以及眾多985、211高校。“這些人才資源放在以前是沒有的。”

因此，他堅信，“上半場，比亞迪電動化戰略進展很好，智能化下半場也會領先”。

01、再談智能化布局思路

關于比亞迪在智能化方面的思考，王傳福曾有一段具有爭議的話術。

今年3月，王傳福在比亞迪2022年財報交流會上表示，現階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛，幾乎無異于泡沫。

他認為，“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，無人駕駛是一場‘皇帝的新裝’，比亞迪有60多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因為，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產線上的工作，都無法做到“無人”，更何況是變化無常的實際路況呢？”

上述話語被廣泛傳播，王傳福本人也遭受了不小的非議。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東甚至還疑似隔空回應表示，業界大佬此前關于“無人駕駛是胡扯”的言論，他表示：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因：或者是對行業不了解；或者是故意這樣說的，自己沒做好，來打擊一下行業。”

實際上王傳福有些“委屈”。

他當時的話術還有后面一段：高階輔助駕駛是有實用性的，“它相當于一個上帝，看著人在開車。讓你困的時候，看一個短消息的時候不至于出現車禍，這是實實在在的東西。”

顯然，王傳福認同高階輔助駕駛，這和余承東的觀點并不沖突。

此次股東大會上，王傳福再次談起了對智能駕駛的態度。

在他看來，目前自動駕駛技術還存在瓶頸，在很多未知領域還不能實現對人工的替代，減少車禍、提升安全出行，這才是汽車智能化的方向。在法律法規沒有變動的情況下，高級輔助駕駛才是能形成商業閉環的主流路徑。

“智能化汽車出事誰來承擔責任？企業也承擔不起。目前汽車智能化實際上就是駕駛輔助，成本不會很高，局限于3k到5k，消費者才會買，這樣才有意義。”他認為，整車、軟件等產業鏈也要形成商業閉環，對智能化期望太高，失望也高。

同時他表示，未來比亞迪將加大成像感知、雷達等自動駕駛技術的研發創新，并放言稱：上半場，比亞迪電動化戰略進展很好，智能化下半場也會領先。

相較于自動駕駛，王傳福在當下更看重智能座艙領域。他期待，“能在汽車生態中再形成幾個類似于騰訊、阿里巴巴這樣的巨頭。智能手機給大家帶來了生活便利和幸福，那在汽車時代能不能更進一步，讓我們的生活更加豐富。”

而在當被問及比亞迪對操作系統如何規劃時，王傳福表示，目前來看，安卓系統在全球范圍內接受度高，也比較好用。不過，他補充稱，“大公司都想搭建自己的系統。比亞迪也在深度思考，未來將根據市場占有率和發展階段權衡如何發展。“比亞迪未來在全球，不只是安卓”。

此外，在芯片方面，王傳福認為，需要進行產業鏈的高度整合，構建核心技術。

02、產能問題已經基本解決

相比智能化的爭議，比亞迪電動化發展的很好，這點基本沒有爭議。

不久前，不久前，比亞迪剛剛發布了5月銷售數據顯示，新車銷售240220輛，同比增長 109.4%，創下月度歷史新高。今年前五月，比亞迪累計銷量已經突破百萬輛關口，達1002591輛，累計同比增長97.63%。

不過，他也坦言，與前幾年新能車供不應求相比，今年很顯然市場已經進入供大于求的時代，這個時期行業就會出現優勝劣汰，或者說叫淘汰賽。

在王傳福看來，未來3年至5年內，新能車行業將發生變革，只有掌握核心技術，且具備快速決策，同時又能正確判斷戰略方向的企業才能存活，而只是做簡單組裝的企業將面臨淘汰。

在這場汽車行業的革命中，王傳福認為，快速決策機制是比亞迪的重要優勢之一，目前比亞迪核心決策層均為“創始團隊”。他有信心，比亞迪能在未來3至5年獲得更高市場份額。

今年初，王傳福曾表示，“比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。”

此次股東大會上，王傳福宣布，產能已經安排上了。

“從去年開始，比亞迪就在大力擴展各個地區產能，已基本解決供需平衡問題。”據王傳福介紹，比亞迪擁有深圳總部工廠及八個分工廠，一共有九個生產基地，年產能可達341.85萬輛，產能利用率達到90.3%。

產能就緒，期待年底比亞迪的成績單。

銷量爬升后規模效益也體現了出來，今年以來，比亞迪和特斯拉帶動了新能源行業“價格戰”。針對此，王傳福表示，不競爭就不會有創新，更不會有繁榮，有壓力才會有動力。

同時，他指出，“未來90%的玩家會死掉，國外品牌如果沒有很快速的決策能力，他們在中國也很難混下去”。

不過今年以來，比亞迪汽車出口表現并不是很理想。根據公開數據，比亞迪1-5月汽車出口數量分別為10409輛、15002輛、13312輛、14827輛、10203輛，出口量波動較大，且2月以來沒有明顯增長。

對此，王傳福表示，目前比亞迪出海車型主要是ATTO 3（比亞迪元Plus），“這款車在以色列、泰國均有不錯銷量表現，海豚則要7月才能全球上市，主要原因是認證慢，特別是在歐洲市場，未來海豹也將面向海外市場。”

03、換電、儲能和保險

此次股東大會上，王傳福還回答了換電、儲能和保險等相關話題。

其中，換電方面，王傳福直接表示，乘用車領域沒有關鍵必要性。

“在五六年前，換電的想法還不錯，因為單次續航里程不多。但是現在的動力電池能量密度已經提高了，市場主流車型的續航可以達到600-800公里。”在王傳福看來，換電不會是未來新能源車的主流方向，也不是必要的。

他舉例稱，與手機行業類比，早期的手機需要經常更換電池，現在手機的電池容量越來越大，一次充電可以滿足絕大多數用戶的需要，只有少數人需要攜帶充電寶等外界充電設備。

“換電在汽車行業也存在很多問題，比如換電站占地面積大、維護周期長、電池標準問題等；電池使用價值會隨時間的推移而降低，導致電池成為重資產；換電也存在嚴重的結構安全問題和零部件磨損問題。”因此，王傳福稱，雖然重卡可以采用換電技術，但在乘用車領域，換電已經不是主流。

儲能業務方面，比亞迪則是很重視。

王傳福表示，比亞迪未來將在動力電池和儲能電池兩個方向高度協同發展，“儲能是項目制的，吃了上一頓不知道下一頓，汽車是連續的，所以把我們汽車電池的產能和儲能電池的產能高度的聯合，協同形成更大的業務空間。”

比亞迪對新能源車保險行業的布局，也引發了廣泛的關注關注。

今年 5 月，銀保監會發文稱，同意比亞迪汽車工業有限公司（下稱“比亞迪汽車工業”）受讓易安財險10億股股份，持股比例為100%。隨后，“易安財產保險股份有限公司”名稱獲批變更為“深圳比亞迪財產保險有限公司”，比亞迪現任副總裁兼財務總監周亞琳擔任深圳比亞迪財產保險有限公司董事長。

收購易安財險標志著比亞迪成為保險行業內第一例民營股東獨資的中資險企。

股東大會現場，王傳福回應指出，比亞迪進入新能源汽車保險行業，將利用技術、銷售、用戶等方面的積累，在理賠科學性和銷售環節等方面賦能新能源汽車保險行業，帶動國內新能源汽車保險行業進入正確、科學的發展軌道。

可以看到，在比亞迪快速發展的當下，王傳福滿是信心。