早在2008年經濟危機時，政府就花費巨資，加大鐵路、公路等重大基礎設施建設，軌交投資是對沖經濟下滑的重要抓手。面對當前經濟困境，政府再次加大軌道交通建設，這時軌道交通板塊值得重點關注。

據RT軌道交通網統計，2022年8月份約有6300.83億元的重大鐵路、地鐵等項目發布了最新動態，其中包括線路規劃/可行性研究報告獲批、新增運營、新增開工等，共涉及項目22項。

【資料圖】

8月17日，北京市政府正式批復《北京市軌道交通線網規劃(2020年-2035年)》，未來北京市軌道交通線網規劃總規模約2683公里，線網主要由區域快線（含市郊鐵路）和 城市軌道交通組成。

統計數據顯示，“十二五”、“十三五”十年間，全國城軌交通年度完成建設投資額穩步上升，十年間累計完成建設投資38612.7億元。按照十四五規劃，新增成城際鐵路和市域（郊）鐵路、城市軌道交通運營里程各為3000公里，新增軌道交通帶來的市場空間大約在3萬億左右。

住房城鄉建設部總工程師李如生近日表示，到2021年底，我國城市軌道交通線路總長度已經達到8571公里，是2012年的4倍多，年客運量達到了236億人次。

可以預見，城市軌道交通投資有望快速增長，將使城市軌道交通產業鏈企業迎來更多發展機遇。

持續高增長

我國當前多個軌道交通領域總體規模和建設速度均居世界第一，尤其是飛速發展的中國高鐵，逐漸成為中國基建的一張名片。

2012年-2021年，中國高鐵營業里程由9356公里增長至4萬多公里，穩居世界第一，并將日本、法國、德國等傳統高鐵強國遠遠甩在了身后。

根據服務范圍差異，中國軌道交通的發展大致可區分為高鐵、城際鐵路和城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）三個層次；其中，高鐵連接國家鐵路規劃中的干線節點，城際負責連接不同城市群或人口密集經濟體，城軌（包括但不限于地鐵、有軌電車、磁懸浮等）主要分布在城市內部或者市郊。

軌道交通是指各種由火車、鐵路、車站和調度系統（包括調度設備和調度人員）所共同組成的路面交通運輸工具，包括一切傳統鐵路系統和新型軌道系統。高鐵、城際鐵路和城市地鐵系統，共同編織成一張巨大的軌道交通網。

對比一些全球知名城市群、都市圈，我國城際高鐵、城際軌道交通還有很大發展空間。比如，日本東京都市圈有個“二八定律”，就是占總里程20%的軌道交通，承擔了80%的交通需求。

對此，國家發改委今年初明確，加大重點城市群、都市圈城際鐵路、市域、市郊鐵路和高等級公路規劃建設。和所有的基建一樣，城際鐵路建設投資巨大，可以直接拉動經濟發展。

截至目前，我國以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網已經全面建成。6月10日，據國家鐵路局副局長安路生介紹，過去十年，我國“四縱四橫”高鐵網全面建成，“八縱八橫”高鐵網加密形成，有力支撐了國家重大戰略實施。

下一步，鐵路部門將推動實施一批“十四五”規劃重大項目，完善“八縱八橫”高速鐵路網，優化普速鐵路網布局，大力發展城際、市域鐵路，打造一體化綜合交通樞紐。

因此，隨著大動脈的貫通，以城際鐵路為主的“毛細血管” 建設就成為各地 “十四五” 建設的重點 。

突破一萬公里

從本質上看，城際高鐵、城際軌道交通都屬于城際鐵路。但與普通高鐵、軌道交通相比，只多了“城際”兩個字。從區別上看，城際高速鐵路指在人口稠密的都是圈或者城市帶（城市群）中，規劃和修建的高速鐵路客運專線運輸系統，主要運營于城市群或城市帶，線路總長一般不超過200千米，允許列車行駛的最大速度在250km/h以上。

此外，從功能上說，城際軌道交通的作用是要把城市和城市群之間聯系起來，起到通勤、公交化運營的作用。因此，城際鐵路交通車站相對較多，發車密度通常公交化，遠遠高于普通高鐵。

中國人口數量眾多，且90%以上的人口分布在東部 1/4 的領土，而城際軌道交通方式具有大運量、環保和時間穩定等優點，非常適合中國國情。

2013年10月，全國首條跨省地鐵上海11號線全線貫通，自此上海到江蘇昆山有了直達通道。此后，城市軌道交通建設速度逐步加快。尤其是自2021年以來，先后有南京、福州、成都、長株潭、西安和重慶等6個國家級都市圈獲得批復。規劃批復之后，以形成“一小時通勤圈”為目標的交通基礎設施建設排在優先地位，隨著都市圈建設的推進，多條市域鐵路開工或者獲批。

與此同時，我國城軌交通累計運營線路長度也不斷增長。據中國城市軌道交通協會數據，2016-2021年，我國城軌交通運營線路長度由4152.8公里增至9192.6公里，年均復合增長率17.2%。預計2022年我國城軌交通累計運營線路長度將超1萬公里，同比增長15.2%。

值得一提的是，成本因素也是市域鐵路建設的一個重要考量點。一般來說，地鐵造價大約在7億~8億元/公里，有的甚至超過10億元，而城際鐵路和市域鐵路造價一般在2億~3億元/公里，造價相對便宜。

西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵表示，從國外大都市圈的發展歷史來看，市域鐵路在都市圈軌道交通中占比70%～80%，地鐵只占20%左右。比如，東京市域鐵路占了超過80%，地鐵只占了百分之十幾，這主要就是考慮了成本。

地鐵一響 黃金萬兩

與城際軌道交通對應的一個概念就是城市軌道交通，二者都被納入了“新基建”的范疇。根據技術特征的不同，城市軌道又分為 地下鐵道 （ 地鐵）、輕軌交通、單軌鐵路、有軌電車、市郊鐵路、磁懸浮鐵路等類型。

這其中，地鐵和輕軌是最為常見的兩種種城市軌道交通制式，二者的主要區別主要在于運能的不同。通常以高峰小時單向最大客運量來衡量，其中地鐵高峰小時單向最高客運量為3-7萬人次，輕軌高峰小時單向最高客運量為1-3萬人次。

截至2021年底，中國大陸地區共有50個城市開通城市軌道交通（以下簡稱城軌交通）運營線路283條，運營線路總長度9206.8公里。其中，地鐵運營線路7209.7公里，占比78.3%；其他制式城軌交通運營線路1997.1公里，占比21.7%，

地鐵一響，黃金萬兩。伴隨著城軌交通的快速發展，與地鐵運營衍生而來的傳媒廣告、物業開發、車站商業、信息通訊等資源經營活動發展勢頭強勁，對方便市民生活、提升城市品質都產生了積極作用。

因此，地鐵建設不僅緩解城市交通擁堵，同時還具有強大的經濟效應。在穩住經濟大盤，適度超前建設基礎設施的政策背景下，一些中心城市陸續啟動新一輪規劃的編制和報批，預計未來將形成新一輪城市軌交建設的熱潮。

截至2022年6月30日，中國內地累計有51個城市投運城軌交通線路9573.65公里。今年上半年共計新增城軌交通運營線路長度366.87公里，包含地鐵、市域快鐵和有軌電車3種制式。

值得一提的是，由于吸收融合了一系列先進的技術，中國軌道交通設備在動力裝置、控制系統以及新材料應用都有很多的技術創新。因此，城際高鐵和市域軌道交通已經被納入新基建的范疇。

產業鏈看點：裝備制造與運營維護值得關注

從產業鏈角度來看，軌道交通產業鏈可以大致分為三個部分，前期主要為建設施工環節，中期主要為裝備制造環節，后期為運營維護環節，涉及設計咨詢、原材料、建筑施工、裝備制造、運營維護以及運輸服務等多個行業，并同時衍生出諸多增值服務。

而從更大的范疇來看，城際軌道交通建成后將成為城市圈的血脈，將直接帶動了整個城市群、都市圈的經濟發展。因此，TOD等投資也可以看作軌道交通的衍生經濟價值。

因此，高鐵項目是一個非常復雜的龐大系統，涉及到很多子系統，比如基礎設施、車輛、通信信號、供電、客運、貨運、車務、票務等等，環環相扣又相互影響。而從全生命周期角度劃分，軌道交通投資可以分為建設期和運營期兩個階段。高鐵項目建設周期約為2-4年，地鐵項目約為3-6月，運營期則要在20-30年以上。

招商銀行研究院在一份研報中指出，隨著我國城市軌道交通通車高峰將至，中周期裝備制造環節相關企業有望充分受益。

這其中，有兩類公司值得重點關注： 一是國產化率高以及市場規模大、技術與市場準入壁壘高的整車、牽引控制系統、門系統環節的龍頭公司；二是國產化率相對較低、市場規模仍有提升空間的信號系統領域相關公司。此外，城市軌道交通后市場年規模目前約為百億元左右， 將隨著城軌車輛保有量的增加而增加 。

重點公司梳理

整體來看，軌道交通行業主要價值也主要分布在整車、信號及控制系統和維修市場。尤其是中周期的裝備制造環節以及高鐵后市場領域的部分公司值得重點關注。

1、裝備制造環節

根據進一步劃分，高鐵裝備制造環節又可以分為整車系統、車門系統、牽引控制系統、制動系統、信號系統、車載電氣設備及內裝系統等若干子系統。不同子系統之間的技術壁壘較高，其中部分細分環節被外企主導，國產替代是一個長期增長邏輯。

車體系統：中國中車掌握車體技術絕對話語權

在整車制造環節，中國中車目前基本處于壟斷地位，總市場份額超過 95%，旗下株洲電力機車、南京浦鎮、長客合計占據80%的以上的市場份額，競爭格局較為穩定。隨著城軌車輛規模的增長，中國中車及旗下相關子公司有望充分受益。

2022年上半年，中國在中車實現營業收入812.97億元，凈利潤為31.31億元，累計新簽訂單1309億元，同比增長37.93%。

去年7月，中國中車所研發的時速600公里高速磁浮交通系統已經在青島下線，標志著我國已成為全世界第三個掌握高速磁浮成套工程化技術的國家。從全球范圍內來看，此前高速磁浮技術真正達到工程化應用水平的僅有德國和日本。而時速600公里高速磁浮交通系統完成高速試驗和考核后，將成為全球最快的大型地面公共交通工具。

牽引系統：時代電氣處于龍頭地位

電力牽引傳動系統是高鐵列車的動力之 源 ， 相當于動車組的“心臟”。由于市場壁壘相對較高，市場早期主要被西門子、阿爾斯通、等外資企業在國內的合資公司占據。

近年來，通過技術引進和自主研發，中車時代電氣等國內企業已經在牽引技術領域形成突破，其中，牽引電機已經由永濟和南車株洲電機實現了國產化，牽引輔助變流器和牽引傳動控制系統由永濟和南車電氣時代實現了國產化。截至目前，中國中車的下屬企業中車時代電氣占據了全國城軌車輛牽引系統60%的市場，成為行業的絕對龍頭。除此之外，國內企業新譽軌道交通也有將近9%的市場份額。

車門系統：康尼機電“復興號”車門占比超八成

軌道車輛門系統主要包括外門、內門和站臺屏蔽門等，涉及車輛安全性、可靠性、舒適性，直接影響著乘客的出行安全和車輛的正常運行，在軌道交通的運營中扮演著重要的角色。

截止目前，國內城軌列車車門系統國產化率已經達到 90%的水平，其中康尼機電的軌道交通門系統產品以占據60%的國內市場，其中，“復興號”80%以上車門都是其合作研發；北京博得、青島歐特美和IFE-威奧軌道車輛門系統（青島）有限公司等瓜分剩下的約40%的市場。

信號系統：中國通號市占率全球第一

作為城軌車輛運行的控制中樞，信號系統主要用來指揮列車行駛、保證列車行駛安全，進而實現城軌高效運營。

一般來說，軌道交通信號系統通常由列車運行自動控制系統（ATC）和車輛段信號控制系統兩大部分組成。其中，列車自動控制系統又分為列車自動監控系統（AutomaticTrain Supervision，簡稱ATS）、列車自動防護系統（Automatic TrainProtection，簡稱ATP）和列車自動駕駛系統（AutomaticTrain Operation，簡稱ATO）三部分。

其中，軌道交通控制系統則是其中最關鍵的核心技術之一，相當于軌道交通運行的“大腦和神經中樞”，可以保證列車在高速運行情況下的行車安全并提高運輸效率。由于技術壁壘較高，我國早期CBTC（基于通信的列車運行控制系統）技術基本上被西門子、阿爾斯通、泰雷茲等外資企業壟斷。

近年來，憑借多年來的研發投入與技術積累交控科技等國產企業陸續突破了信號系統的技術封鎖。與此同時，受益于國家在軌道交通領域大力發展，國產軌道信號設備廠商的市場份額持續攀升。目前國內共有十二家企業具備信號系統的總包能力，綜合國產化率達到65%左右。

這其中，中國通號已經成為我國軌道交通控制系統領域的龍頭企業，在高鐵控制系統市場占有率達60%，在城市軌道交通控制系統市場占有率達40%，市場份額在全球高鐵領域位居第一。

2、軌道交通后市場

根據中國產業信息網測算，目前我國城市軌道交通后市場規模約為百億元。未來，隨著未來軌交線路數量的逐漸增多，需要大量的高端檢藙設備、專業運營人員以及高鐵零部件庫存等，市場規模將隨著城軌車輛保有量的增加而不斷增加。

浙商證券指出，早期主要的高鐵線路已經運行了 10 多年，并將進入維修階段，龐大的高鐵運維市場將使相關公司受益， 其中，天宜上佳、神州高鐵等高鐵后市場參與者值得重點關注。

天宜上佳：“復興號”制動閘片第一方案供應商

天宜上佳成立于2009年，主要從事高速列車、動車組、軌道交通車輛用制動閘片的研發、生產和銷售。

制動閘片是高鐵動車制動系統的重要零件，利用制動閘片與制動盤產生的摩擦力實現列車減速或停車，其性能直接影響到制動性能、制動盤和閘片本身的使用壽命及列車的安全運行。由于技術壁壘較高，我國動車組閘片曾長期依賴進口，市場基本被國外產品壟斷，后期的保養及維修成本很高。

憑借在粉末冶金閘片、合成閘片、閘瓦生產領域的核心技術實力，天宜上佳成功具有自主知識產權的粉末冶金閘片，一舉打破海外公司的技術壟斷，順利實現了高鐵制動閘片的國產替代，目前已經成為時速350公里“復興號”以及時速250公里“復興號”制動閘片的第一方案供應商。

神州高鐵：軌交運維全產業鏈公司

神州高鐵成立于1997年4月，主要業務為軌道交通安全運營提供監測、檢測、維修、保養設備和服務及整體解決方案。

作為領先的軌道交通運營綜合服務商，神州高鐵運維裝備覆蓋車輛，信號，線路，供電等全專業領域，在國鐵市場為18個鐵路局的300余個高鐵，普鐵檢修基地和段所提供了運維裝備，為高鐵等2500余個車站提供了信號系統，并在城軌市場為42座城市提供了運維裝備及系統集成。

自2017年2月組建軌道交通運營公司以來，神州高鐵先后布局天津地鐵7號線，天津地鐵2號線，三洋貨運鐵路等項目的線路運營，目前已獲取合計超過1000延長公里的長期運營權。

神州高鐵擁有中國乃至世界唯一的軌道交通全產業鏈運維裝備系統平臺，400余項產品廣泛運用于車輛，信號，線路，供電，站場等專業領域，覆蓋城軌，高鐵等全部軌道交通模式。截止目前，神州高鐵無人檢修工廠，無人巡檢線路，無人值守變電站，無人駕駛系統和智慧調度車站五大專業智能運維平臺已經初具雛形。