“雙碳”目標(biāo)下，新能源汽車行業(yè)發(fā)展如火如荼，鋰資源供不應(yīng)求，加快動力電池回收也成為企業(yè)布局的重點。目前來看，動力電池回收行業(yè)不斷吸引各路資本入局，除了車企、動力電池企業(yè)、第三方企業(yè)外，還有很多沒有資質(zhì)的小作坊蜂擁而至。這為產(chǎn)業(yè)發(fā)展埋下環(huán)保、安全等多重隱患。

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10月20日，四部委聯(lián)合發(fā)布通知，確定了11家汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點企業(yè)名單。從名單來看，除了整車制造企業(yè)，還有聯(lián)合申報單位，包括報廢汽車回收拆解和動力電池回收利用企業(yè)。同時，市場監(jiān)管總局、工信部9月30日發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車動力電池梯次利用產(chǎn)品認(rèn)證工作的公告（征求意見稿）》，意見反饋截止日期為10月30日。

動力電池回收市場有望迎來進(jìn)一步規(guī)范。

寧德時代有關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日報》記者表示，目前，相關(guān)部門已陸續(xù)發(fā)布了不少引導(dǎo)、扶持行業(yè)發(fā)展的制度、法規(guī)文件，為電池回收梳理了比較清晰的方向。但究竟如何進(jìn)行更有效管理、合理構(gòu)建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責(zé)任等，還需要政府結(jié)合市場、行業(yè)去進(jìn)行考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。

退役電池去哪兒了？

正規(guī)軍與小作坊博弈

2014年被稱為“新能源車元年”，若按6年至8年的動力電池使用周期來計算，從2020年起，我國開始迎來大規(guī)模的動力電池“退役潮”。

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模100億元。另據(jù)天風(fēng)證券測算，2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規(guī)模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。

巨大的市場空間吸引了各路資本涌入，寧德時代、比亞迪、格林美、國軒高科等多家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈頭部上市企業(yè)積極布局。天眼查最新數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)超過7萬家。2021年新注冊2.4萬家，2022年1月份至9月底，新注冊3.1萬余家。

動力電池回收風(fēng)口背后，是鋰資源短缺導(dǎo)致鋰材料供需矛盾凸顯。

一直以來，我國鋰資源依賴進(jìn)口，近幾年，國內(nèi)鋰礦公司加大力度布局上游鋰資源。11月2日，有消息稱，加拿大工業(yè)部要求三家中國公司剝離其在加鋰礦資產(chǎn)，引發(fā)相關(guān)鋰礦概念股震蕩。

而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈高速發(fā)展，短期來看鋰資源仍處于供不應(yīng)求狀態(tài)。2021年以來，上游原材料由于供不應(yīng)求導(dǎo)致大幅漲價。截至今年11月3日，碳酸鋰價格已達(dá)57萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。在動力電池迎來大規(guī)模“退役潮”的背景下，規(guī)范動力電池回收、提高鋰資源利用率也愈發(fā)重要。

寧德時代上述負(fù)責(zé)人向記者表示，鋰電池上游原材料的漲價給電池回收行業(yè)發(fā)展帶來機(jī)遇。電池拆解回收實現(xiàn)原材料再利用的價值凸顯，將在很大程度上降低生產(chǎn)成本和緩解原材料供需緊張的問題。

而隨著越來越多企業(yè)不斷入局，行業(yè)可謂魚龍混雜，暴露出的問題也越來越多。

“鋰電回收行業(yè)現(xiàn)在還處于相對早期階段，從業(yè)者來源廣泛。”萬創(chuàng)投行創(chuàng)始合作人段志強(qiáng)在接受《證券日報》記者采訪時表示，其中既有正規(guī)從業(yè)者，也有小作坊。目前來看，市場上大部分電池都流向了出價高的非正規(guī)動力電池回收企業(yè)。

這也成為阻礙動力電池回收產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展的最大問題。那么，為何有資質(zhì)、有規(guī)模的正規(guī)回收企業(yè)并不吃香，反而是小規(guī)模、無資質(zhì)的小作坊企業(yè)占據(jù)了絕大部分市場？

上述寧德時代負(fù)責(zé)人表示，由于報廢電池市場仍是“價高者得”，正規(guī)回收企業(yè)需要滿足環(huán)保、安全等政策法規(guī)要求，且對有梯次利用價值的報廢電池需要開展嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的評估，導(dǎo)致成本較高。一些沒有回收資質(zhì)的小作坊生產(chǎn)工藝簡單粗暴，僅對電池進(jìn)行粗暴的拆裝、重組即可將帶有安全和環(huán)保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠(yuǎn)低于正規(guī)企業(yè)。

“部分小作坊報廢電池的過程并不顧及環(huán)保問題，因此收益更高。”國軒高科回收項目負(fù)責(zé)人王德釗向《證券日報》記者表示，相比之下，正規(guī)企業(yè)回收規(guī)范要求更嚴(yán)格，這不僅進(jìn)一步削弱了正規(guī)企業(yè)的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。

從事新能源汽車動力電池回收再利用的第三方公司天津賽德美新能源科技有限公司（以下簡稱“賽德美”）董事長趙小勇在接受《證券日報》記者采訪時也表示，在動力電池回收領(lǐng)域，與正規(guī)企業(yè)相比，小作坊企業(yè)沒有在研發(fā)、設(shè)備、廠房以及人員等方面的過多投入，綜合管理成本很低，因此可以將回收價格抬升，以此獲得更多動力電池貨源。

目前來看，動力電池回收的渠道和貨源并不規(guī)范，導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)難以回收到足夠數(shù)量的動力電池。

“由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。”圣陽股份危險廢物經(jīng)營管理部部長王志偉向《證券日報》記者表示，若個人和無資質(zhì)企業(yè)以更高價格回收廢舊動力電池，不僅會擾亂原本就不成規(guī)模的市場，也會埋下極大的環(huán)境和安全隱患。

誰來負(fù)責(zé)電池流向？

產(chǎn)權(quán)與責(zé)任不清晰

而小作坊之所以能通過價格擾亂市場，是因為目前動力電池的流向管理尚存在模糊地帶。那么，到底應(yīng)該由誰來負(fù)責(zé)動力電池的最終流向？

根據(jù)工信部2018年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。

對此，寧德時代負(fù)責(zé)人表示，除了整車企業(yè)外，“相關(guān)企業(yè)”的責(zé)任界面不清楚，例如電池企業(yè)到底承擔(dān)哪些責(zé)任？整車企業(yè)、電池企業(yè)、拆解企業(yè)的責(zé)任界面在哪里？如何交接？如何形成閉環(huán)管理？

段志強(qiáng)也表示，動力電池作為新能源汽車的一個重要組成部分，按照“誰受益誰負(fù)責(zé)”的原則，應(yīng)該是由主機(jī)廠或汽車廠商來負(fù)責(zé)后續(xù)退役電池的處理問題，這是第一種路徑；第二種路徑是由符合生產(chǎn)資質(zhì)的第三方電池回收企業(yè)來承攬廢舊電池回收利用的業(yè)務(wù)。

不過問題是，新能源汽車一經(jīng)售出，所有權(quán)屬于車主，如何對車輛電池進(jìn)行追蹤，目前尚未明確。

“電池產(chǎn)權(quán)歸屬和責(zé)任脫鉤，整車企業(yè)是回收主體，但產(chǎn)權(quán)是用戶，整車企業(yè)和用戶之間回收電池的商業(yè)模式如何建立，用戶是否愿意將廢舊車輛和電池交給車企處理？”寧德時代人士提到。

正因為還存在上述諸多難解的問題，導(dǎo)致動力電池回收的商業(yè)模式尚未建立。

“商業(yè)模式渠道過長，電池流轉(zhuǎn)過程是付費還是收費？拆解企業(yè)是否應(yīng)將廢舊電池包交給電池生產(chǎn)企業(yè)，還是通過市場競爭進(jìn)行流轉(zhuǎn)？”寧德時代負(fù)責(zé)人表示，這些不確定性影響了商業(yè)模式的建立。

比亞迪有關(guān)人士也向《證券日報》記者表示，“小作坊梯次產(chǎn)品在售出后頻繁出現(xiàn)安全問題，影響行業(yè)健康發(fā)展。由于電池回收商業(yè)模式、流通法規(guī)體系、溯源管理體系不完善，一定程度上限制了廢舊動力電池的回收利用。”

不難發(fā)現(xiàn)，在動力電池回收行業(yè)發(fā)展初期，有兩個主要問題需要解決，一是針對動力電池的流向，盡管有規(guī)定但較難實施，這給了小作坊操作的空間；二是產(chǎn)權(quán)與責(zé)任尚不清晰，具體細(xì)則需要細(xì)化。

王志偉認(rèn)為，想要建立一個完善的回收渠道，亟須汽車企業(yè)、動力電池企業(yè)、回收企業(yè)，以及政府部門的相互協(xié)作。

回收技術(shù)路線未定

企業(yè)爭相布局

雖然當(dāng)前動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，小作坊企業(yè)以成本價格優(yōu)勢搶占了絕大部分市場份額，但正規(guī)企業(yè)也并非“坐以待斃“，而是一直積極布局。

多位受訪人士向記者表示，行業(yè)發(fā)展短期內(nèi)看渠道的競爭力，但長期而言還是各家企業(yè)核心技術(shù)的競爭。

段志強(qiáng)認(rèn)為，動力電池回收產(chǎn)業(yè)屬于長坡厚雪的賽道，具有長期效益，且對相關(guān)企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模，包括整個流程的運行安全都有較嚴(yán)苛的要求，因此長期來看，不具備資產(chǎn)、技術(shù)、設(shè)備等要求的小作坊企業(yè)會慢慢退出市場。

趙小勇也持相同觀點，未來動力電池回收市場還是會被正規(guī)回收企業(yè)占領(lǐng)，目前已有不少企業(yè)開始在全國各地鋪設(shè)動力電池回收網(wǎng)點。

據(jù)了解，當(dāng)前動力電池回收處理方式主要分為梯次利用和再生利用兩部分，其中，梯次利用是指對廢舊動力電池包進(jìn)行檢測、篩分、重組等工作，再將其利用在小動力、小儲能、備用電源等新型應(yīng)用領(lǐng)域。而再生利用就是對報廢的動力電池進(jìn)行精細(xì)化拆解，將得到的較為純凈的正負(fù)極材料進(jìn)行修復(fù)再生并重新用到新電池制造中。目前，僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用再度發(fā)揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

“目前行業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的、相對成熟的回收技術(shù)路線是物理法、濕法、火法三種回收技術(shù)路線。”趙小勇向記者介紹，因火法冶金需要高溫焚燒、能耗較高，所以國內(nèi)基本都是采用濕法冶金技術(shù)。而物理回收的工藝流程短，拆解過程中不會使用焚燒，不添加酸堿等強(qiáng)刺激性物質(zhì)，屬于環(huán)保友好型綠色回收技術(shù)，能夠做到就近回收。

三種技術(shù)路線各有優(yōu)劣，企業(yè)在跑馬圈地的過程中，還面臨著動力電池廠家不一、拆解技術(shù)復(fù)雜、成本較高、回收政策體系產(chǎn)業(yè)鏈不完善等難題。

9月16日，在工信部舉行的“新時代工業(yè)和信息化發(fā)展”系列主題新聞發(fā)布會上，工信部相關(guān)人士表示，將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加大退役電池柔性拆解、高效再生利用等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和推廣，加快出臺一批動力電池回收利用國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

建立溯源體系成共識

產(chǎn)業(yè)鏈各方建言獻(xiàn)策

為應(yīng)對動力電池回收市場的各種亂象，多家企業(yè)表示，應(yīng)加大對動力電池的溯源和全周期管理，在每個環(huán)節(jié)都明確相關(guān)責(zé)任主體。

比亞迪上述人士表示，期待相關(guān)方能完善電池回收商業(yè)模式、流通法規(guī)體系以及溯源管理體系。

“后續(xù)政策應(yīng)全面落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，真正做到誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)。”寧德時代上述負(fù)責(zé)人也建議，整車企業(yè)是報廢車輛的回收主體，電池企業(yè)是報廢電池的回收主體，也就是“車電分離”前，責(zé)任主體是車企，“車電分離”后，責(zé)任主體是電池企業(yè)，明確責(zé)任界面和電池流向，利于快速建立商業(yè)模式，形成回收產(chǎn)業(yè)體系。另外，要通過經(jīng)濟(jì)手段，形成約束機(jī)制。

2018年，工信部公布了首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，后續(xù)又新增兩批，截至目前，符合要求的正規(guī)企業(yè)白名單已增至47家。

“在動力電池回收利用全生命周期的管理中，可分為使用環(huán)節(jié)和報廢環(huán)節(jié)兩大塊。”寧德時代負(fù)責(zé)人認(rèn)為，使用環(huán)節(jié)上，整車廠發(fā)揮著比較重要的渠道作用，由于動力電池的專業(yè)性較高、市場上自由獲取備件難度較大，車輛出現(xiàn)故障或事故后，車主往往只能前往整車企業(yè)的經(jīng)銷和回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)才可進(jìn)行電池的維修和更換，此后整車廠再將電池移交或轉(zhuǎn)售給動力電池生產(chǎn)企業(yè)。在報廢環(huán)節(jié)的廢舊電池，動力電池的所有權(quán)先由用戶轉(zhuǎn)移至汽車報廢拆解企業(yè)，汽車報廢拆解企業(yè)再將動力電池移交或者轉(zhuǎn)售給動力電池生產(chǎn)企業(yè)。因此，動力電池的回收再利用工作基本是由動力電池生產(chǎn)企業(yè)或者白名單企業(yè)來完成。

實際上，明確各環(huán)節(jié)責(zé)任主體、建立動力電池溯源體系已成業(yè)內(nèi)共識。

段志強(qiáng)認(rèn)為，動力電池回收行業(yè)還沒有建立起一個完整的監(jiān)督管理體系。首先要明確責(zé)任主體，才有辦法進(jìn)行跟蹤溯源，每一塊動力電池都有一個個體檔案，從生產(chǎn)、使用到后續(xù)退役，以及之后的梯次利用，整個生命周期都需要有所記錄；其次要建立完善的運行機(jī)制，包括營銷渠道、回收網(wǎng)絡(luò)、回收體系，完善各環(huán)節(jié)的銜接和配合，對責(zé)任主體要有一定的保障措施。

除了建立溯源體系，在目前的行業(yè)發(fā)展態(tài)勢下，加強(qiáng)對違規(guī)企業(yè)的懲處力度也是產(chǎn)業(yè)鏈各方的共同訴求。

格林美有關(guān)人士告訴《證券日報》記者，在市場規(guī)范方面，希望盡快出臺正式的管理辦法，增加對違規(guī)企業(yè)的懲處。

趙小勇也提到，要進(jìn)一步規(guī)范市場，一是從源頭上去“堵”，有貨源的企業(yè)要自立，將貨源交給通過國家認(rèn)證的規(guī)范企業(yè)，否則將會面臨信用或其他方面的懲罰；二是規(guī)范類或白名單內(nèi)企業(yè)要承擔(dān)起大企業(yè)的責(zé)任，不去收取小作坊的廢電池。

“小作坊的搶食不僅給正規(guī)回收企業(yè)帶來了嚴(yán)重的負(fù)面影響，也給我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和國際競爭力帶來了巨大隱患。”寧德時代上述負(fù)責(zé)人表示，希望有關(guān)部門以引導(dǎo)報廢電池和再生材料流向正規(guī)回收企業(yè)和電池企業(yè)為導(dǎo)向，強(qiáng)化對汽車報廢拆解企業(yè)、梯次利用企業(yè)的報廢電池流向管理，嚴(yán)格落實全生命周期溯源管理要求，加大懲罰力度，設(shè)置報廢行業(yè)準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)報廢動力電池回流到有資質(zhì)的再生利用企業(yè)中，幫助行業(yè)形成可持續(xù)發(fā)展機(jī)制。

王德釗則表示，期望相關(guān)政策規(guī)范能盡快落地推行，支持正規(guī)企業(yè)布局回收業(yè)務(wù)。同時也期望相關(guān)政策規(guī)范能夠結(jié)合動力電池領(lǐng)域全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展需求，支持產(chǎn)業(yè)鏈整合發(fā)展。