在鋰價暴漲的困境下，鈉電池，因為鈉全球儲量高，價格低，成為鋰電池的替代品被市場關注。市場更是大力炒作鈉電池概念股。

但近日，其“成本優勢”卻在產業專家和券商之間引發了一場爭論。爭論源于國泰君安的一篇研報，其中指出：“鈉電池材料具備顯著成本優勢，比磷酸鐵鋰電池低約1/3。”

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針對這一結論，中國電池產業研究院院長吳輝提出質疑，并公開表態認為，目前鈉電池成本并不比鋰電池成本低，鈉電池產業化發展將在2025年之后。

產業專家：產業化之前談成本為時尚早

國泰君安于今年3月發布一份《鈉離子電池系列報告（一）：鈉離子電池蓄勢待發》（簡稱《報告》）。

報告顯示，銅基鈉離子電池原材料成本為0.29元/Wh，磷酸鐵鋰電池材料成本為0.43元/Wh，鉛酸電池成本為0.40元/Wh，鈉離子電池材料具備顯著成本優勢，比磷酸鐵鋰電池低約1/3。”

針對“鈉離子電池比磷酸鐵鋰電池成本低30%”，吳輝本人在朋友圈提出質疑。

值得注意的是，《報告》顯示，上述數據出自中科海鈉團隊研究，且對比鈉電池與磷酸鐵鋰電池成本時，多家機構的數據來源都來自中科海鈉。中科海鈉脫胎于中科院，是國內第一家專注鈉離子電池研發和生產的公司。

日前，中科海鈉創始人胡勇勝也對《科創板日報》表示，“（國泰君安）這個數據是沒問題。”

國泰君安方面，不僅在25日聲明中指出，《報告》測算的是電池原料成本而非電池綜合成本。分析師石巖也表示，國泰君安電新團隊關于鈉電池的研究報告是建立在很多專利和公開資料的基礎上，同時是和產業專家多次請教學習后的結果。

針對國泰君安《報告》的數據存在什么問題，財經網聯系到最先公開提出質疑的吳輝，其認為，國泰君安給出的數據只是理論成本。

“上游原材料的價格現在還不能確定，比如說鈉離子正極層狀氧化物、負極硬碳，而且電解液、六氟磷酸鈉現在很貴。只有產業化體系建成后，才能知道這些原材料在走量的情況下，價格是多少。除了材料成本，還有制造成本、產線折舊、人工等”，吳輝表示，由于鈉電池沒有量產，現在1GWh需要投五個億，鋰電池1GWh才兩個億，單就折舊來看，經濟性也比不過鋰電池。

真鋰研究首席分析師 墨柯也持一樣的觀點。他認為，成本低30%只能是理論值，理論值不代表實踐，通常來講理論值是比較難實現。“鈉離子電池剛剛開始，并不具有什么競爭力。技術層面還沒有完成從0到1，談1到100有點早。”墨柯表示，“1”就是有量產的產品裝在下游應用的終端，電動車、儲能等，只要有產品用上的“1”完成，剩下才是“1到100”擴張規模的事情。

吳輝也承認，隨著產業化發展，鈉電池大規模生產，未來有可能比鋰電池便宜，畢竟鈉比鋰便宜。但針對目前券商提出的，鈉電池相對鋰電池具有成本優勢，吳輝認為，這個只能是在真正產業化之后才能看出。

真正的分歧在于產業化時間

事實上，國泰君安在上述聲明中也強調，《報告》明確指出，現階段由于鈉離子電池尚未規模化量產，綜合成本上與鋰電池相比還不具備明顯的經濟性。這與產業專家“量產之前談成本為時尚早”的觀點也并不相悖。

如此看來，券商和產業專家真正的分歧在于鈉電池的產業化時間。

經過多年發展，當前鈉電池領域，“量產”確實已經成為關鍵詞。包括寧德時代在內。多家著力鈉電池領域的企業，接連宣布明年正式量產。多家券商也隨之喊出“2023年即是產業化元年”。

就在券商和產業專家爆發爭論的次日，25日，國泰君安又在晨報中強調，“鈉離子電池產業鏈預計2023年成形，上游傳統化工企業迎來轉型契機。”

不過，財經網了解到，多位產業專家認為，明年不太可能量產。他們預測，鈉電池產業化過程最低也需要兩年左右，甚至三到五年。

“明年做不到大規模量產，很多企業明年只能把產品做出來。”吳輝認為，現在生產線才開始建，明年可能投產。投產之后，產品在工藝上改進，在下游客戶應用，尤其相較于其他場景，汽車、儲能的導入會更嚴謹，需要驗證周期。即便樂觀估計，可能也要一兩年的時間。“所以，產業化并不是能夠生產出產品，而是產品能使用，生產出一顆電池，裝個樣車不是產業化。”

“明年不可能大規模量產，大家都是抱著試一試的心態。”墨柯表示，所有參與用鈉電池的企業，他們會買一點點，試裝在產品上，暫時也不會考慮成本。

對比鋰電產業的發展，墨柯認為鈉電池產業化過程會更漫長。他表示，鋰電池2009年之前技術已經很成熟，但從2009年開始在電動汽車上使用，又經過多年示范運行，直到2016年以后才大規模開啟電動化進程。“現在鈉電池不管在哪里都沒有用上，示范運行階段不會很快，且比當初鋰電發展難度更大。”

“電池生產出來，要經過下游試驗、運行、收集問題、反饋、解決，技術的成熟度需要一個時間。”墨柯透露，寧德時代去年就發布了第一代鈉電池，并表示今年量產。但今年沒能如期量產，是因為發現產品在使用時存在吸水性問題，即電解液會被吸收，從而導致電解液迅速減少，影響充放電循環。

“發現這個問題，就需要解決，量產推到明年。但明年可能還會產生新的問題，能不能解決又是問題。這就是技術成熟度的問題”墨柯表示，也許企業加大各方面投入，會加速這一過程。但他預測，即便這樣，五年產業化或也談不上會有多大發展。

也有知情人士透露，明年二季度寧德時代二代鈉離子電池有望量產，雖然能力密度低于磷酸鐵鋰電池，但是循環次數高于磷酸鐵鋰電池。

據《科創板日報》，吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪也認為，“（鈉電）原則上會便宜，但需要三、五年產業化后才能實現。”

鈉電企業是關鍵變量

在券商和產業專家之外，還存在一種觀點。“這個事情無法靜態預測，只能動態來看。現在最有發言權的還是企業家。”深創投創新投資研究院研究員 林瑋對財經網表示，目前鈉電池產業化的關鍵在于產業鏈是否配套，但如果有企業愿意推動，力度加大，就會使進展加速。

從產線上看，鈉電池和鋰電池的工作原理相同，只是電池內部電荷載體不同，所以能生產鋰電池的產線，也能生產鈉離子電池。

通過調研以及參加專家座談會，林瑋發現，鈉離子電池不是科學技術突破的問題，而在于工藝調教。就是看誰能最快找到適合的參數，就能實現量產。而對于有現成產線的企業來說，工藝調教正是他們所擅長的。

近期，企業在鈉電領域的動作明顯加速。

10月21日三季報電話會議中，寧德時代再次確認，鈉電池2023年實現產業化的計劃不變。寧德時代公司董秘蔣理曾透露，第一代能量密度會略低于鐵鋰，但上車使用問題不大；出貨規模要看客戶需求，產能擴張和復制很快。

關于券商與產業專家的爭論，作為隱藏主角，寧德時代相關人士對財經網表示：“不回應”。

被傳出“鈉離子電池已裝車五菱寶駿kiwi”的鵬輝能源，相關負責人對財聯社表示，產品還有待“上通五”測試驗證，還沒有上公告目錄。但其也表示，目前公司鈉離子電池研發進展良好，電芯性能測試結果較理想，包括循環、低溫和能量密度等。“上通五”對鈉離子低溫優異性能非常感興趣，相信會解決消費者冬天使用體驗不好的痛點。

傳藝科技也對財經網透露，鈉電池產品近期會開始陸續送樣品，預計明年3、4月投產。

此外，孚能科技、多氟多表示鈉電池產品量產在即，美聯新材等企業也在加碼鈉電池布局。

據了解，全球已有近三十家企業布局鈉離子電池，產業化應用涉及儲能、電動車多領域。

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