記者 韓丹東 實習生 王意天
3月21日上午8時許，北京首都機場高速東葦路出口至大山子出口發生擁堵。這段長約9公里的高速路，《法治日報》記者駕車共計行駛了23分鐘。其間，有16輛汽車在應急車道通過，其中4輛工程救援車輛、5輛摩托車、7輛私家車。
(資料圖)
占用應急車道的情況并不少見。前不久，河南高速交警曝光了一批占用應急車道行駛的違法車輛，涉及50輛車，這些車輛均被依法處以200元罰款，記6分。
應急車道在遇有交通事故等突發事件造成交通中斷時，對搶救傷員、快速處置事故現場、及時恢復交通發揮著重要作用。
如此重要的車道，為何屢屢被占？
來自北京、上海、天津、湖南等地的多位車主告訴記者，開車過程中，社會車輛占用應急車道的情況非常常見，有的是為了超車，有的是違規停在應急車道上。特別是早晚通勤高峰時，機場高速、繞城高速的應急車道成了不少社會車輛的“行車道”。
由于工作原因，湖南長沙的李先生經常在常德與長沙兩地往返。他介紹說，在益陽到長沙路段、長沙汽車西站出高速口這兩個路段，一旦遇到堵車，占用應急車道的情況非常突出。“有的車子一會兒進應急車道，一會兒又并入行車道，嚴重影響正常交通秩序，大家對這種‘鉆空子’的行為極為厭惡。”
來自天津濱海新區的魏女士對此深有同感。濱海新區有多條高速，由于緊鄰港口，高速上的大貨車數量很多，一些小車為了超越大貨車，選擇從應急車道超車。由于貨車司機有視野盲區，有時面對突然從應急車道竄出的車，會不自主地向左打方向避讓，極易造成嚴重的交通事故。
“有一次，我前方一輛白色轎車以很快的速度拐進應急車道，超過大貨車，可能是駕駛員看到前方不遠處有監控設備，又迅速并回行車道，導致大貨車緊急制動且向左偏移，我也只好立即減速避讓。”魏女士回想起那次經歷，仍心有余悸。
3月14日上午8時許，記者駕車從京平高速繞上首都機場高速后，車速立刻降了下來，進入擁堵路段。記者計時發現，從并入機場高速到駛過擁堵路道約30分鐘，從右側應急車道駛過的社會車輛有30多輛。
實際上，不少走應急車道的車主都很注意，甚至可以說很熟悉這段路上抓拍攝像頭的位置——他們會在離攝像頭幾十米遠的地方停下，然后并入行車道，待駛過攝像頭之后又立刻竄入應急車道。
記者注意到，占用應急車道還可以引發跟風效應。
前不久，記者駕車經北京西三環南路行駛至京開高速，沒多久前方的車輛紛紛放緩了速度，導航上的路線也轉變成象征擁堵的紅色。一開始，雖然車流緩慢，一些車有在多個行車道不斷并線的行為，但沒有占用應急車道的情況。
直到有一輛黑色小轎車駛入應急車道，快速遠去，于是多輛汽車也右打方向盤駛入應急車道，甚至有在內側行車道的車輛多次并線，駛入應急車道，開啟“加速”模式。很快，應急車道上也擠滿了車。
20分鐘后，記者行駛至一個堵車源頭：匝道匯入主路道口發生一起交通事故。但駛過事故點，車流依舊擁堵，又15分鐘后，記者來到第二個擁堵源頭：一輛汽車從應急車道并入行車道時與其他車輛發生碰撞，一批車輛需要從應急車道并入中間車道，導致堵塞嚴重。
記者注意到，現實生活中，因占用應急車道行駛的車輛隨時可能并入，導致最右側行車道行駛得更加緩慢；一些司機見狀，紛紛并線到左側或中間車道行駛，避開這些車輛，因為一旦有占用應急車道的車輛緊急并線，往往導致附近車輛急剎，容易引發交通事故。
還有一些正常行駛的車輛，堅決不讓在應急車道的車輛并入。應急車道的車輛小半個車頭已經并入行車道，但行車道的車輛一輛緊接著一輛駛過，完全沒有讓其“見縫插針”的打算，這種情況下也很容易發生剮蹭事故。
據公開報道，除了走捷徑超車，一些占用應急車道的原因千奇百怪，包括停車上廁所、休息、看風景、吃飯等。
3月19日，河南鄭州高速交警二支隊民警在巡邏中發現，應急車道上停著一輛小車，邊上綠化帶上有人彎著腰，似乎在尋找著什么。民警立即用喊話器提醒后方車輛減速慢行，并上前勸阻。經了解，車主是在路邊挖野菜。最終，車主被依法處以罰款200元，記9分。
北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會主任黃海波說，按照現行法律規定，允許使用應急車道的緊急情況大致分為以下兩種，一是機動車發生交通事故或者因故障確需停車等待救援時，可以在應急車道內臨時停放；二是供警車、消防車、救護車、工程救險車在執行緊急任務時使用。
“根據道路交通安全法有關規定，非緊急情況下占用應急車道，可處警告或者二十元以上二百元以下罰款，還可以進行相應的罰分，甚至行政拘留。”黃海波說，現實中，占用應急車道的違法行為屢屢發生，究其原因，主要與交通擁堵、司機守法意識不強等直接相關，也與違法成本過低有一定的關系。
多位受訪專家提出，要解決應急車道被占用問題，需綜合施策，除加大宣傳和法治教育，強化視頻巡查、加大查處力度外，還可以推廣交通違法“隨手拍”，借助群眾力量整治交通違法行為，以及進一步完善立法，提高罰款金額，對造成嚴重后果的，暫扣乃至吊銷駕駛證。
中國城市公共交通協會副理事長、南京市城市與交通規劃設計研究院董事長楊濤認為，交通管理不能有堵治堵，一方面要提高整個公共交通的服務能力、服務水平、服務質量；另一方面要從司機群體這一角度出發，加強司機群體的宣傳教育。同時，有關部門的管理調控能力也需要提高，三方形成合力，從根源上治理應急車道占用亂象。
采訪中，還有不少司機提出，能否疏堵結合，在早晚通勤高峰時，允許社會車輛暫時借用部分路段的應急車道？
“應急車道在特殊情況下就是司機和乘客的“生命通道”，隨意開放占用存在不可預料的安全隱患，開放使用應有安全科學的論證及對應的管理措施為前提，即在不影響車道應急功能使用的情況下，才可以考慮開放，以提高道路通行效率。”黃海波說。
他介紹說，不同國家、地區對應急車道使用有不同的要求，美國有些州在通勤高峰時段就允許社會車輛使用硬路基（應急車道），澳大利亞則允許自行車通行。
同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻認為，借用應急車道應當符合三方面條件：一是該路段的通行速度相較高速公路有所下降；二是該路段配備的救援力量足夠并能確保救援及時；三是該路段對應急車道本身屬性的需求有所下降，但對于正常通行的需求又很高。
“對應急車道可以嘗試分時管理模式，有關部門應當對道路通行車速、車流情況、應急救援能力等因素進行綜合評估，在技術上嚴謹論證，試行后根據效果及時調整。”陳小鴻說。
