地鐵為什么不能24小時(shí)運(yùn)營(yíng)？
停運(yùn)后凌晨4小時(shí)爭(zhēng)分奪秒 上千人要完成數(shù)萬(wàn)項(xiàng)檢修
“地鐵為什么不能24小時(shí)運(yùn)營(yíng)？”這是許多市民，尤其是深夜歸家者的疑問(wèn)。近日，成都軌道集團(tuán)邀請(qǐng)市民代表、媒體記者以及網(wǎng)絡(luò)大V組成“觀察團(tuán)”，走進(jìn)地鐵停運(yùn)后的韋家碾站，直擊停運(yùn)后爭(zhēng)分奪秒的4小時(shí)“幕后戰(zhàn)場(chǎng)”，尋找答案。
關(guān)閉地鐵站即“開(kāi)戰(zhàn)”
4小時(shí)檢修是“安全紅線”
深夜23:58，當(dāng)最后一班地鐵駛離后，韋家碾地鐵站工作人員立即開(kāi)始巡視，確認(rèn)站內(nèi)無(wú)滯留乘客后，鎖閉最后一道出入口。
自助售票機(jī)旁，值班員伍玥正快速清點(diǎn)回收票款并補(bǔ)充車(chē)票，檢修人員拆解機(jī)器進(jìn)行檢查保養(yǎng)。“每臺(tái)機(jī)器日均處理數(shù)千張票卡，齒輪間隙必須嚴(yán)格控制在毫米精度內(nèi)。”站區(qū)副站區(qū)長(zhǎng)鐘武靜介紹，全站18臺(tái)自助售票機(jī)需根據(jù)檢修計(jì)劃輪番維護(hù)。
車(chē)站內(nèi)，忙碌的身影隨處可見(jiàn)。閘機(jī)檢修人員需反復(fù)測(cè)試開(kāi)合動(dòng)作二三十次；保潔員細(xì)致清潔高頻使用的衛(wèi)生間、樓梯；屏蔽門(mén)每日上百次運(yùn)行，檢修工正爭(zhēng)分奪秒測(cè)試靈敏度；值班站長(zhǎng)緊盯施工系統(tǒng)，確保軌行區(qū)精準(zhǔn)作業(yè)……
“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業(yè)的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運(yùn)后，成都地鐵全線網(wǎng)423座車(chē)站內(nèi)，電扶梯、AFC檢修工等專(zhuān)業(yè)上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個(gè)小時(shí)內(nèi)，完成數(shù)萬(wàn)項(xiàng)檢修任務(wù)，為次日安全運(yùn)營(yíng)筑牢根基。”
“地鐵如同一個(gè)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的精密‘生命體’，每日必須進(jìn)行全面‘體檢’與修復(fù)，才能確保次日安全可靠。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市中心總工、副研究員，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)委員會(huì)副主任兼秘書(shū)長(zhǎng)馮旭杰介紹，“《城市軌道交通設(shè)施設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理辦法》明確規(guī)定，檢修施工預(yù)留時(shí)間不少于4小時(shí)，這是保障運(yùn)營(yíng)安全的剛性‘紅線’。”
檢修人員到最遠(yuǎn)端作業(yè)點(diǎn)
單程步行就需近2小時(shí)
凌晨1:00，觀察團(tuán)在完成清點(diǎn)后進(jìn)入韋家碾站至升仙湖站下行區(qū)間隧道。
“軌行區(qū)是夜間檢修的主場(chǎng)，涉及多個(gè)高難度、高精度作業(yè)，必須全線停運(yùn)斷電。”鐘武靜介紹，當(dāng)晚有6個(gè)專(zhuān)業(yè)組在這一區(qū)間作業(yè)。
工務(wù)檢修工侯正楊帶領(lǐng)著團(tuán)隊(duì)測(cè)量軌距、校準(zhǔn)軌道高低與方向，1號(hào)線線路鋪軌里程長(zhǎng)達(dá)81公里，全線數(shù)十萬(wàn)個(gè)工務(wù)設(shè)備零部件需要逐項(xiàng)檢查。
接觸網(wǎng)檢修工胡謹(jǐn)宇用激光測(cè)量?jī)x精確測(cè)量定位參數(shù)，“雙接觸線與軌平面高度正負(fù)誤差需控制在毫米級(jí)，否則會(huì)影響受電弓取流。”他們要在4米高的梯車(chē)上檢查擦拭絕緣子，每500米內(nèi)以規(guī)定力矩緊固近1300顆螺栓。這樣的接觸網(wǎng)檢修工，每晚有200余名。
信號(hào)檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)、緊固螺栓、排查配線等，“當(dāng)測(cè)試到轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)的檢查柱與表示桿缺口范圍不在1.5至2.5毫米時(shí)，就得立即調(diào)整、測(cè)試。”像曾鑫這樣的信號(hào)檢修工，每晚超百人。
軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對(duì)鋼軌進(jìn)行掃描。“每寸鋼軌每天承受數(shù)千次列車(chē)碾壓，內(nèi)部損傷檢測(cè)定位誤差必須控制在1毫米內(nèi)。”每晚，約100名探傷工分散在不同區(qū)間點(diǎn)位工作。此外，區(qū)間給排水、低壓設(shè)備巡檢等作業(yè)也在同步進(jìn)行。
“以1號(hào)線為例，檢修人員抵達(dá)最遠(yuǎn)端作業(yè)點(diǎn)單程步行就需近2小時(shí)，他們必須在有限時(shí)間內(nèi)，完成數(shù)萬(wàn)個(gè)檢修項(xiàng)。”鐘武靜介紹。
手動(dòng)駕駛軋道車(chē)探路
全面驗(yàn)證夜間檢修成果
凌晨3:30，1號(hào)線首班列車(chē)已開(kāi)始黎明前的整備。
凌晨4:00，車(chē)輛檢修工啟動(dòng)“熱車(chē)”，完成發(fā)車(chē)前的最后確認(rèn)。
凌晨5:12，司機(jī)駕駛著軋道車(chē)駛出。“全程手動(dòng)駕駛，時(shí)速60公里，”他專(zhuān)注觀察線路，“這是為載客列車(chē)探路，全面檢查確認(rèn)線路和設(shè)備狀態(tài)安全可靠。”
“每日開(kāi)行載客首班車(chē)前，空載軋道車(chē)必不可少，”鐘武靜解釋道，“它是對(duì)夜間所有檢修成果的驗(yàn)證。”
軋道車(chē)結(jié)束后，16條線路的首班列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出，載著超600萬(wàn)人次乘客駛向城市各個(gè)角落。
華西都市報(bào)-封面新聞?dòng)浾?楊芮雯
