撰文 /龍詩慧

編輯 / 蘭雨

不知不覺，2023年車市已纏斗至中場。

(資料圖片)

在剛公布的5月新勢力銷量榜單，理想汽車以2.8萬輛再次登頂，而昔日隊友蔚來和小鵬，依然以不破萬的成績在半山腰“喘氣”。其中小鵬汽車5月銷量為7506輛，雖環比4月有小幅增長，但同比下滑25.87％；截至目前，小鵬2023年累計銷量32815輛，同比降幅達到38.88％，兜底頭部前5名的新勢力。

毫無疑問，小鵬汽車又成了口誅筆伐的對象，而且質疑聲此起彼伏，原因這份“頹勢不止”的業績也反映到季度投資市場，小鵬汽車股價年內跌幅達15.09%。而早前公布的小鵬2023年Q1財報，其中汽車銷售收入35.1億元，同比下49.8％；凈虧損達23.4億元，同比凈虧損17.0億元，虧損同比擴大37.4％。

更讓人失望的是，汽車部分的毛利率跌至-2.5％，這是小鵬近三年來首次出現負數汽車毛利率。財報中表示“毛利率同比和環比減少主要由于銷售促銷的增加，以及新能源汽車補貼的退坡。”可見，曾經是2021年銷冠的小鵬，依然沒建立起品牌抗風險能力，在價格戰中被動，“規模”、“成本”哪方面都沒占優勢。

是的，現在要唱衰小鵬汽車要比找到閃光點好太多，畢竟距離1月底加入小鵬汽車的“車圈鐵娘子”王鳳英，已經有120天；而距離何小鵬在上海車展穿“勿蕉綠”也有1月有余。雖然公司改革不是一朝一夕就能見效，但市場的信心也是有限的，而且對小鵬來說，越慢走出泥潭，上賭桌的資本就全ALL IN到新車G6上。此時，我們到底是平心靜氣讓子彈飛一會，還是暢談這位昔日“新勢力銷冠”？小鵬汽車的拐點會是G6上市？

王鳳英向體系“動刀”的120天

說何小鵬穿“勿蕉綠”自證沒焦慮誰都不信，但王鳳英來小鵬汽車的120天，把火力全都對準了動刀體系修煉內功上，外人看上去波瀾不驚，但內部改革暗涌不斷。

在財報電話會議里，何小鵬曾提到，“一季度，小鵬汽車對公司的戰略、組織和管理團隊進行果敢調整”，策略要“規模優先”。這一系列動作，毫無疑問都是小鵬汽車總裁王鳳英在主導，產品規劃、營銷重點，都在向傳統造車靠攏。

比如產品營銷重點放在全新轎跑SUV G6上，因而減省了P7i的宣傳投入，后者的傳播僅是針對一線城市潛在客戶的試駕。其實這樣的取舍無可口非，因為P7i只是換代，營銷重點當然放在G6，而且王鳳英也趁G6的上市，把小鵬未來的戰略重點放在SUV賽道發力，結合何小鵬早前對未來產品定位：“把20到30萬以內做好，這是我們的核心目標”。”他摒棄了G9對標30W＋BBA的想法，把小鵬拉回“做30萬內最好”的面向大眾定位，到2025年產品矩陣多達10款，而且從新車布局來看，SUV、MPV和轎車平分秋色，貼地氣很多。

促使這家曾經互聯網基因很強的造車新勢力，快速調整自己定位，除了付出連續第五個季度銷量環比下滑的慘痛教訓外，不能說全然沒有王鳳英的影響。內部在“降本增效”，將汽貿和銷售兩部門合二為一，原來多條業務線的服務統一，根據財報小鵬的銷售、一般及行政開支同比減少15.5％；而且小鵬的渠道也進行大刀闊斧改革，此前全國東南北中四個區劃分成25個區域，以縮短終端店和總部之前的溝通距離；同時為提高代理商的積極性，小鵬開始推行更高的返點返傭政策。

如此看來，在銷量下滑、虧幅擴大、高層重組等壓力臨危受命的王鳳英，正在給小鵬帶來“更像車企”的轉變，并且有讓小鵬在激烈競爭中，打持久戰的意思。而最快檢驗這一切成果，都得看6月中上市G6的“造化”了。

結合多渠道的吹風，小鵬G6會給到市場一個誠意滿滿的價格，何小鵬說要G6成為“國內20-30萬元級別新能源SUV市場的爆款”。與之對比，小鵬汽車曾對二季度業績預期表現悲觀，預期二季度營收同比減少約36.8-39.5％(45-47億元)，可見G6能否大賣，決定著小鵬能否在下半年“轉危為安”，而王鳳英這120天，像是對小鵬重整旗鼓的漫長練兵，該是時候上場了。

小鵬能“扶搖”重回第一梯隊？

隨著“特吹”林志穎成為小鵬G6“品牌智友”，小鵬是卯足勁在6月要把G6砸出聲浪來。但越是押注G6，越等同將“把雞蛋都放在一個籃子”里。但目前從產品力看，G6被市場很多人看好的原因不是因為“堆料”，而是因為小鵬在G6和之后的每一款新車都搭載了歷史5年、投入超過100億元研發的“扶搖架構”。

我們都知道，如果車企形成標準化的整車平臺和底層技術框架后，在這個平臺上生產的新車型會共享動力、電子電氣架構，甚至是智艙智駕平臺。因而車輛的研發周期和費用、生產成本都會進一步降低。而小鵬的扶搖架構，也類似大眾MEB、通用奧特能等平臺，也是2025年前推出10款新車的基礎。

比如說，在扶搖架構的支持下，小鵬G6所使用的800V平臺，不但充電效率更快，還能“用更少的電池跑更遠真實的續航”，而且小鵬這套800V技術比蔚來、理想都要先搭載到量產車上，消費者看到的不僅是續航長了，是電池更小了，報價更有競爭力了。

這是一場關乎小鵬生死的戰爭，所以我們不用懷疑，何小鵬、王鳳英等小鵬高管們會出盡渾身解數，5月新車發布潮，各家默契比拼“低價”的前車之鑒，小鵬G6此時上市的定價壓力肯定很大，更何況它直接對標Modle Y，后者幾乎被競品圍繞但地位還未被動搖，所以一個進取甚至激進的價格呼之欲出。 如果小鵬G6能成為爆款，何小鵬心心念的“規模效應”就能長期穩定下去，之后推出的新車，也能做到相對可控成本的情況，定一個有競爭力的價格。

這自然是小鵬G6很實在的一面，但新勢力嘛，總會有它不貼地氣的一面，G6依然像小鵬過往每一臺新車一樣，非常強調本家的城市級智能輔助駕駛NGP；早在今年3月底，小鵬在G9和P7i部分車上推送了城市NGP功能，而沒有高清地圖的城市，也會加緊XNGP的OTA次數，預計G6量產后，城市NGP功能也是同步交給用戶的。

不是說NGP不好，而是這種前瞻性的技術，能否轉化成當下消費者認同的溢價？何小鵬曾說過，“小鵬比中國其他自動駕駛公司，在量產上的領先都超過12個月”，小心翼翼且定語夠多，且不要說磕磕碰碰的特斯拉FSD，目前新舊勢力品牌沒有一家能把“高階駕駛輔助”當作買貴些的理由。

而且隨著目前新能源的主流用戶，從嘗鮮者走向家庭剛需，而小鵬主打的20-35萬人群不見得對復雜的城市級輔助系統有必要需求。拋開高階駕駛輔助，蔚來有服務、有換電，理想有空間、有冰箱＋大沙發，小鵬還有什么？這個從P7開始浮現，到G9 SKU混亂被帶出爭議，在G6和后續車型上，小鵬也必須尋找更多標簽。

120天，王鳳英能解決的是小鵬成長的體系“近憂”，之后一輛G6定個進取的價格，要小鵬重回月度新勢力頭部，似乎并不是難事；但用一個扶搖架構和城市NGP，似乎不能解決小鵬的所有“遠慮”。

寫在最后

管理學家德魯克有句名言，做企業“要么成本領先，與眾不同。”

上海車展時，何小鵬笑容滿面講出：“(行業)淘汰賽剛剛開始，300萬的年銷售規模將只是車企的入場券”，而小鵬“規模優先”的持久戰，即將在今年下半年全面打響。

但新勢力沒有主流車企對成本的絕對把控優勢，“扶搖”到底能發揮多大作用，也要到G6才能顯現；從這點看，小鵬汽車的“勿蕉綠”好像熟了一點，起碼成本不被動了；但從遠慮看，又好像沒熟，畢竟小鵬今年銷量目標滿打滿算20萬輛。

今年很難，對小鵬更難，“扶搖”直上，觸底反彈，這是小鵬需要找到新故事的地方。

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