中新網8月18日電 (中新財經 葛成)近期，一則與小鵬汽車輔助駕駛系統關聯的交通事故，讓輔助駕駛系統的安全問題再次被熱議。其實，不只小鵬汽車，理想、蔚來等造車新勢力均曾因與輔助駕駛系統相關的事故登上熱搜。

中新財經注意到，在多起使用輔助駕駛系統引發的交通事故中，不少車輛都出現了在行駛中遇到靜止物體，剎車不及或是并未剎車而發生的碰撞情況。

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焦點一：輔助駕駛系統不能識別靜止物體？

人眼可以輕松識別的靜止物體，對于遍布感應雷達的輔助駕駛系統，竟然沒“看到”？

“自適應巡航系統是依賴毫米波雷達和視覺傳感器來進行目標物識別的。”某自動駕駛公司技術開發負責人告訴中新財經，“系統并不是不能識別靜止的物體，而是不能區分靜止的物體和其他干擾物。”

“目前的毫米波雷達技術，區分不了靜止的車和路邊的立柱以及標志牌。”該負責人作出了進一步解讀，“如果不把這類故障車過濾，那么會將所有靜止物體都視為障礙，會導致經常發生誤剎車。”

“從技術角度上看，目前輔助駕駛系統能做到不發生誤剎車就不錯了，我們在開發的過程中主要是盡量多地消滅誤剎車。”同濟大學汽車學院教授朱西產在接受采訪時告訴中新財經，“不該剎車的時候不能剎車，就會有很多漏剎車。”

“輔助駕駛系統對道路上的靜態的物體識別跟人正好相反，人類駕駛員恰恰是識別靜態物體的反而容易一些。”朱西產進一步解釋道，因為攝像頭有光流算法，毫米波雷達有多普勒效應。無論是毫米波雷達還是攝像頭也好，對運動物體是可以識別的。

焦點二：誰誤導了輔助駕駛？

雖然輔助駕駛系統現階段面臨著難以識別的問題，但很多消費者和用戶對于輔助駕駛的期待過高，認為只要硬件夠就可以自動駕駛。因此，社交媒體上一些有關“無人駕駛”的視頻屢見不鮮，背后跟此前一些車企誘導性宣傳輔助駕駛系統為智能自動駕駛系統也有關聯。

其實，“輔助駕駛”并不等于“自動駕駛”，用輔助駕駛系統進行“無人駕駛”的做法并不安全。輔助駕駛系統確實可以讓我們開車時“緊繃”的神經略微“放松”，但卻難以分心，仍需隨時提防事故的發生。

“目前，國內還沒有企業可以銷售自動駕駛的汽車。”朱西產告訴中新財經，很多事故都源于駕駛員誤用。“為什么非要強調是輔助駕駛？就是因為搞不定。”

“輔助駕駛系統把駕駛權交給系統的時候，駕駛員是不能分心的。盡管駕駛權交給了汽車，你仍然要專心致志地開車。”朱西產稱，無論是遇到倒在路上的車還是停在路上的車，系統不剎車，駕駛員就必須得剎車。駕駛時手還得抓在方向盤上，如果發現他不對頭要馬上接管。現在的水平只能做到這個程度。

焦點三：我們距離“自動駕駛”僅差三年？

讓駕駛員可以雙手脫離方向盤的自動駕駛系統，距離我們還有多遠？

目前業內有觀點認為，廣泛采用的單車智能駕駛技術已經遇到瓶頸，自動駕駛汽車需要如車路協同這樣的新技術路線。

車輛、道路都配備傳感器的前提下，自動駕駛系統將能夠獲取到更為全面的道路交通數據，車輛間的相互連接也可以最大程度地糾正單個傳感器所提供的數據錯誤。中國工程院院士李駿表示，“在車路協同的技術前提下，全天候、全方位的自動駕駛將真正成為可能。”

末端感知和5G短時通訊，的確可以提升車輛的自動駕駛能力，甚至達到無人駕駛標準。但在朱西產看來，目前還為時尚早。“車路協同只在示范區里邊進行測試和示范，它需要基礎設施的支持，現在還不具備大范圍推廣的條件。”

“2021年，我國L2級(組合駕駛輔助)輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到了23.5%，今年(2022年)上半年提升到30%。”在8月16日召開的“2022世界智能網聯汽車大會新聞發布會”上，工業和信息化部裝備工業一司司長王衛明表示，目前，全國已經開放道路測試里程超過了5000公里，高等級智能網聯汽車在特定場景和限定場景率先應用，開展了規模化載人載物的測試示范。

“典型的L3(有條件自動駕駛)近幾年還是有可能的。”朱西產預計，“估計三年左右，應該能有這樣的車可開。”(完)