駛?cè)肼涞乇l(fā)期，Nullmax行泊一體的量產(chǎn)攻略
進入2023年來，汽車行業(yè)的激烈競爭此起彼伏，幾乎每款發(fā)布的新車都“卷”到極致，其中至關(guān)重要的智能駕駛，也是一同走向了白熱化。
(資料圖片)
一方面，汽車廠商希望所有的新車都能擁有自己的智能化特色，配備更多、更好的智能行車、泊車功能，但同時也希望降低硬件成本，避免“叫好不叫座”、“賠本賺吆喝”的情況。智能駕駛的應(yīng)用中，成效與成本成為了不可分割的考量要素，二者的平衡成為了車型開發(fā)的關(guān)鍵。
在這樣的背景下，代表智能駕駛理想形態(tài)的行泊一體，也就逐漸成為了汽車廠商實現(xiàn)智能駕駛上車的共同選擇，并且分化出了不同需求。
在高端車型上，成本相對寬松，車廠希望探索更多新興功能，代表品牌實現(xiàn)向上“摸高”；在入門車型上，成本極為敏感，車廠希望普及絕大部分實用功能，代表品牌實現(xiàn)技術(shù)“下放”；而在占比最多的中端車型上，成本范圍適中，車廠希望的則是在實用前提下探索新的功能，代表品牌鞏固“中堅”市場。
對于行業(yè)來說，如何滿足這些差異巨大，甚至看似分裂的需求，也就成為了當(dāng)前的重要議題。在眾多新車爭相推出智能駕駛功能的形勢下，行業(yè)既缺面向高端車型的“摸高”方案，更缺面向入門車型、中端車型的主流方案。尤其是激烈競爭下，車型開發(fā)加速、量產(chǎn)周期縮短，擁有量產(chǎn)經(jīng)驗并且方案獲得量產(chǎn)驗證的技術(shù)廠商，才能快速實現(xiàn)功能的上車。
雖然自動駕駛產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了數(shù)年的快速發(fā)展，但事實上剛剛駛?cè)肷虡I(yè)化階段，行業(yè)內(nèi)成熟方案依然較少。在為數(shù)不多擁有量產(chǎn)方案的公司中，Nullmax紐勱科技是極少數(shù)可以提供高中低不同配置的行泊一體量產(chǎn)應(yīng)用的技術(shù)廠商。
Nullmax紐勱在自動駕駛的軟件算法方面積累深厚，自主研發(fā)了所需的全棧軟件算法，包括涵蓋感知、融合、規(guī)劃、控制在內(nèi)的完整上層應(yīng)用軟件和算法，2019年便已上線了專門的自動駕駛中間件，2022年One Cycle數(shù)據(jù)閉環(huán)應(yīng)用到多個車型的量產(chǎn)項目中。
憑借完善的軟件算法，以及平臺化的技術(shù)架構(gòu)，Nullmax做到了針對不同場景、不同級別的智能駕駛需求，提供定制化的方案，實現(xiàn)由基礎(chǔ)到高階的各種智駕功能，既不依賴于第三方的軟件算法，也不限定于特定的芯片和傳感器硬件。
在2019年發(fā)布量產(chǎn)方案后，Nullmax已經(jīng)獲得了多個汽車品牌的量產(chǎn)定點。2020年獲得了國內(nèi)知名車廠項目定點，為平臺化的不同車型提供基于TDA4平臺的行泊一體應(yīng)用，2022年定制化視覺感知算法交付上汽乘用車平臺，Orin平臺的行泊一體方案完成階段性交付任務(wù)。
業(yè)內(nèi)人士曾介紹，TDA4芯片各部分硬件配置特別合理，“滿足了對一顆車規(guī)芯片的所有幻想”，但是在TDA4芯片上做軟件方案有難度，所以市面上真正能基于TI的TDA4系列做感知方案的公司其實不多。
值得一提的是，汽車廠商對于芯片的選擇較為慎重，不同芯片差異巨大，一旦確定便短時間內(nèi)不會更改，否則開發(fā)團隊和技術(shù)方案需要大幅調(diào)整，甚至推倒重來。如果技術(shù)廠商基于主流芯片平臺完成了行泊一體方案的開發(fā)和應(yīng)用，那么汽車廠商的智能駕駛需求便可以直接參考成熟方案進行開發(fā)部署，落地速度、優(yōu)化效果都能領(lǐng)先一步。
根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年L2級組合輔助駕駛的乘用車新車滲透率已經(jīng)達到34.5%。智能駕駛的標(biāo)配，尤其是行泊一體的普及，已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的共識，智能駕駛滲透率的快速上升將成必然。如今自動駕駛的商業(yè)爆發(fā)窗口期已經(jīng)開啟，眾多的量產(chǎn)機會也已平等開放給了所有的自動駕駛選手，但唯有真正優(yōu)秀的產(chǎn)品才能獲得市場的青睞。
接下來，量產(chǎn)成績單上成果最多的選手，將是這個領(lǐng)域真正的最佳玩家，獲得更多的掌聲。對于擁有成熟產(chǎn)品方案、豐富量產(chǎn)經(jīng)驗的玩家來說，這些優(yōu)勢可以將讓他們在行業(yè)的下半場走得更遠。智能駕駛的量產(chǎn)進程，值得期待！
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